Hamısı necə başladı və ya birbaşa inyeksiya
Nə qədər acınacaqlı səslənsə də, ancaq 1989-cu ilin payızı Avropa sərnişin dizel sənayesi üçün yeni eranın başlanğıc nöqtəsi oldu. VAG konserni tərəfindən Audi 100 TDI (C3 / 44 gövdə) təqdimatı həm o dövrün avtomobil mətbuatında, həm də mühərrik mühəndisləri arasında çox səs-küy yaratdı. Bu Audi 100 Avant-ın 2,5 litrlik turbodizel digər dizel mühərriklərindən əsaslı şəkildə fərqlənirdi. 1T zavod təyinatını alan yeni güc bloku tamamilə fərqli bir güc sistemi ilə təchiz edildi - indi dizel yanacağı silindr başlığında (silindr başlığında) yerləşən ön kameraya deyil, birbaşa silindrin özünə vuruldu.
Elektron enjeksiyon pompası
Bu baxımdan, yüksək təzyiqli yanacaq pompası (TNVD) enjeksiyon anına cavabdeh olan və vurulan yanacağın miqdarını aydın şəkildə dozalamağa imkan verən idarəetmə elektronikası aldı. Buna görə də, yeni mühərrik köhnə dizel mühərriklərinin yüksək dartma qabiliyyəti və aşağı xüsusi yanacaq sərfiyyatı kimi xüsusiyyətlərini saxlamağa müvəffəq oldu və eyni zamanda, onların dinamik performansını bir neçə dəfə üstələyib, faktiki olaraq benzin güc aqreqatlarınınkinə bərabərdir. İnnovativ yanacaq vurma sisteminin debütü TDI (Turbo Diesel Injection) markasını aldı.
İddiasız dizayn
Əvvəlki 2,4 litrlik ön kameralı turbodizellər kimi, 1T mühərriki beş silindrdən ibarət bir sıra düzülüşü ilə çuqun blok aldı. Yeni mühərrikin silindr başı yüngül bir ərintidən töküldü və 10 klapanın (hər silindrdə 2) işləməsinə cavabdeh olan tək eksantrik mili (SOHC) var idi.
Yeni TDI inyeksiya sistemi sayəsində 1T mühərriki 120 at gücü inkişaf etdirdi. və o dövrlər üçün 265 Nm-ə qədər böyük fırlanma anı var idi! Bu güc blokunun istehsalı 1991-ci ildə yeni nəsil Audi 100 (C4 / 4A kuzov) və müvafiq olaraq yeni 2,5 TDI mühərriklərinin debütünə qədər davam etdi.
İkinci nəsil in-line "beşlər"
C4 / 4A gövdəsinin dizel mühərrikləri xəttində ilk doğulan, 1990-cı ilin dekabrından 1992-ci ilə qədər istehsal olunan sələfinə struktur olaraq bənzər 115 at gücündə bir ABP qurğusu idi. Bir az sonra, 1900 rpm-də 265 N / m əla fırlanma anı olan və demək olar ki, sıra dəyişikliyinə qədər istehsalda olan eyni güclü AAT turbodizel qoşuldu.
Beş silindrli 2.5 TDI mühərriklərinin xəttini 1994-cü ilin sonunda ortaya çıxan, sonuncu yenidən qurulmuş Audi 100-də quraşdırılmış, A6 adlandırılan 140 at güclü AEL güc bloku taclandırdı. Bu motor 1997-ci ildə modelin buraxılışından əvvəl quraşdırılmışdır. AEL mühərriki ilə Audi A6 TDI demək olar ki, 200 km/saat maksimal sürətə çata bildi. Bundan əlavə, flaqman AEL turbodizelinin əla fırlanma anı xüsusiyyətləri (maksimum 290 Nm artıq 1900 rpm-də mövcuddur) sayəsində avtomobil o dövr üçün əla sürətlənmə dinamikasına malik idi.
Başlıq altında "beş" satırVolvo
AEL mühərrikinin diqqətəlayiq xüsusiyyətləri o illərdə minik avtomobili olmayan Volvo-nun avtomobil mühəndislərinin diqqətindən yayınmadı. dizel mühərriköz inkişafı. Və 1996-cı ildən, əlavələr və elektronika proqram təminatı baxımından bəzi dizayn dəyişikliklərinə məruz qalaraq, D5252T təyinatlı AEL turbodizel Volvo 850 (LS-LW / L-seriyası) avtomobillərində göründü. İsveçlilərin başlıqları altında o, 2001-ci ilə qədər uğurla işləmiş, modelin restylinqindən və adının Volvo S70 / V70 olaraq dəyişdirilməsindən uğurla xilas olmuşdur.
Audi-nin özünə gəldikdə, 1997-ci ildə Audi A6 modelinin birinci nəslinin (C4 / 4A gövdəsi) hadisə yerindən getməsi ilə birlikdə etibarlı AEL turbodizelləri demək olar ki, dərhal dayandırıldı. Onu struktur cəhətdən yeni 2,5 litrlik TDI V6 turbodizellərinin bütün ailəsi əvəz etdi.
"Milyonçular": sıralı 5 silindrli turbodizellərin etibarlılığının sirri nədirAudi?
Audi-nin 2,5 litrlik beş silindrli turbodizelləri çox etibarlı güc aqreqatlarıdır - belə mühərriklərin təmiri üzrə ixtisaslaşan bütün ustalar deyirlər ki, düzgün texniki qulluq ilə bu mühərriklər ən azı 500 min km ilk "paytaxt"a gedə bilər. Və baxıcıların fikrincə, çox iddiasız və etibarlı in-line 2.5 TDI turbodizelini “öldürmək” üçün həqiqətən “çox istedadlı” sahibi olmalısınız!
AAT / AEL vahidləri ilə yaranan "xəstəliklər", bir qayda olaraq, "yaş" xarakteri daşıyır və bizdə olan bölmələrin həqiqətən böyük yürüşü, həmçinin bu gözəl mühərriklərin barbar işləməsi ilə əlaqədardır.
Nə səhvlər2.5 TDIqarşılaşa bilərsən?
Sıralı 2.5 TDI mühərriki işləyərkən aşağıdakı nasazlıqlar baş verə bilər (qeyd edək ki, onların hamısı xarici "qıcıqlandırıcılar" və insan faktoru səbəbindən görünür):
- dəyişdirmə müddətinin "keçməsi" səbəbindən vaxt kəmərinin qırılması;
- həddindən artıq istiləşmə və nəticədə silindr başının deformasiyası;
- ucuz neftə keçid səbəbindən hidravlik qaldırıcıların uğursuzluğu;
- uyğun olmayan yağın ötürülməsi səbəbindən klapan gövdəsinin möhürlərinin kokslanması;
- qocalıq səbəbiylə turbin çatışmazlığı;
- EGR klapanının tıxanması;
- Bosch VE37 yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun aşınması;
- hava axını ölçən cihazın nasazlığı.
Vaxt kəməri: sahibinin səhlənkarlığından cırıq.
Məşhur inancın əksinə olaraq, 2.5 TDI növbəli turbodizellər istehsalçı tərəfindən təyin edilmiş vaxt kəmərinin dəyişdirilməsi intervalına laqeyd yanaşmağı bağışlamır. Bəli, həqiqətən, zamanlama sürücüsü struktur cəhətdən sadədir və zamanlama çarxları çox davamlıdır və çox vaxt kəmərin özündən daha uzun "gəzmək" qabiliyyətinə malikdir. (Nəticədə, bir çox sahiblər, silindirlərin vizual yoxlanışından sonra dərhal dəyişdirilməli olduqlarına qərar verirlər və hər dəfə dəyişdirirlər.) Bununla birlikdə, vaxt ötürücü hissələrinin dəyişdirilməsi üçün zavod intervalının 120 min km olduğunu xatırlamalıyıq. və iş şəraitimizdə - 90 min kilometrdən çox deyil. Dəyişdirmə intervalına və ehtiyat hissələrinə qənaət fəlakətlə doludur - qırılan kəmər klapanların və pistonların "dost görüşünə" gətirib çıxarır ki, bu da turbodizelin əsaslı təmirinə və ya istifadə edilmiş müqavilə mühərrikinin axtarışına səbəb olur.
Motorun həddindən artıq istiləşməsi
Soyutma sisteminin vəziyyəti bütün in-line "beş" 2.5 TDI-də diqqətlə diqqət tələb edir. Bu mühərriklərin uzun silindr başlığı həddindən artıq istiləşməyə dözmür, ənənəvi olaraq ekstremal silindrlər digərlərindən daha çox əziyyət çəkir. Bir ərinti silindr başının cütləşmə müstəvisinin əyilməsi və əyriliyi heç də qeyri-adi deyil. Çox yüngül hallarda, başın cütləşmə müstəvisini üyüdərək düşə bilərsiniz. Yaxşı, əgər silindr başı həqiqətən "digərdirsə" - "istifadə edilmiş" ehtiyat hissəsi axtarmalı olacaqsınız.
Mühərrik yağına qənaət və onun nəticələri
Ümumi iddiasızlığa baxmayaraq, bu mühərriklər keyfiyyətə və mühərrik yağının dəyişdirilməsi intervallarına riayət edilməsinə çox tələbkardır. KAMAZ "mil" tökmək işləməyəcək - hətta bir milyondan az işləyən mühərriklər də SAE-yə görə 5w-40 özlülüyü olan "sintetika" olmalıdır.
Bu tələbə məhəl qoymamaq, bu mühərriklərdə 300 min kilometrə qədər xidmət edə bilən klapan qaldırıcılarının vaxtından əvvəl ölümünə səbəb olur. "Öldürülən" tıqqıltılı hidravlik itələyicilərə uzun müddət məhəl qoymamaq onların silindr başındakı oturacaqlarının zədələnməsinə səbəb olur. Bu vəziyyətdə, nisbətən ucuz genişləndirici birləşmələrin dəyişdirilməsi artıq kifayət deyil - yaxşı vəziyyətdə istifadə edilmiş silindr başını axtarmalı olacaqsınız.
İstifadə olunan mühərrik yağının keyfiyyətinə qənaət zamanı yaranan digər problem kokslaşma və klapan gövdəsinin möhürlərinin sıradan çıxmasıdır. Bununla birlikdə, həqiqətən kritik bir "yağ yandırıcı" görünməzdən əvvəl bir çox sahiblər bu problemi görməməzlikdən gəlir, xüsusən də əvvəlcə mühərrikin özü üçün ölümcül nəticələrə səbəb olmadığı üçün.
Turbo yükləyicinin nasazlığı
Beş silindrli 2.5 TDI turbodizellərinin turbomühərriki təəccüblü dərəcədə etibarlıdır və hətta yağ çəkən qurğularda 350-400 min km məsafəyə qədər davam edə bilər. Bu mühərriklərdəki turbo doldurma sisteminin "qocalıq yaralarına" əlavə olaraq, turbin patronunun yağ aclığı səbəbindən aşınma və ya tıxanma səbəbiylə boşalmağa əlavə olaraq (kim "şanslı"dırsa) gücləndirici idarəetmə klapanının nasazlığını və ya əlavə edə bilərsiniz. EGR klapanının yanması.
Enjeksiyon pompasının amortizasiyası
In-line "beşlər" 2.5 TDI-nin başqa bir yaşla bağlı problemi təbii aşınma səbəbindən yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun işinin azalmasıdır. "Xəstəliyin simptomları": mühərrik itkisinin azalması, işində fasilələr, çətin işə salınma "soyuq". Bunun səbəbi, yüksək yürüşlü enjeksiyon nasoslarında, enjeksiyon təzyiqinin qurğuya quraşdırılmış gücləndirici nasosun aşınması, həmçinin enjeksiyon pompası korpusunun daxili aşınması səbəbindən aşağı düşməsidir. Hər halda, problemin həlli ciddi bir məsələdir - variantlardan: nasos korpusunu yenisi ilə əvəz etməklə və təmir dəstindən istifadə etməklə yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun kifayət qədər bahalı təmiri və ya istifadə olunan qurğunun axtarışı. həm də maddi cəhətdən kifayət qədər ağırdır.
Özü də Bosch VE37 fırlanan paylayıcı püskürtmə nasosu çox etibarlıdır və normal dizel yanacağı istifadə edilərsə və yanacaq filtri vaxtında dəyişdirilərsə, turbodizelin özü kimi təmirdən əvvəl eyni 500 min km məsafəni qət edə bilər. .
Debimetrin "yaşlanması"
In-line 2.5 TDI mühərriklərində 300-400 min kilometrdən sonra hava axını sayğacında problem gözləmək olar. Burada potensiometrə əsaslanan kontakt növüdür. Potensiometrin kontakt plitəsinin yaşa bağlı aşınması onun işinin pozulmasına gətirib çıxarır ki, bu da praktikada yanacaq sərfiyyatının artması, mühərrik qüvvəsinin azalması və tüstü tüstüsünün görünüşü ilə özünü göstərir.
Digər kiçik şeylər
Yüksək yürüşlü (400-500 min km-ə qədər) turbodizellərdə baş verən digər "xırda şeylərə" soyutma sisteminin fan sürücüsünün viskoz birləşməsinin nasazlığı və krank mili kasnağı damperinin yaşa bağlı aşınması daxildir.
Aqreqatların tapılmasının bəzi aspektləri2.5 istifadə edilən TDI
Bu güc aqreqatlarının yaşını (və onlardan ən kiçiyinin 17 yaşından az olmadığını) nəzərə alsaq, “beş” 2,5 TDI olan avtomobil sahibləri bu mühərriklər üçün müəyyən işlənmiş komponentləri tapmaqda çətinlik çəkməli olurlar.
Vahidlərin seçilməsi, V6 turbodizellərindən fərqli olaraq, 2.5 TDI-daxili turbodizellərin əksər ehtiyat hissələrində öz aralarında birləşməsi ilə asanlaşdırılır. Beləliklə, flaqman AEL turbodizel 2461 sm 3 texniki həcmə malikdir - ABP / AAT mühərriklərinə bənzəyir və müvafiq olaraq silindr bloku, piston qrupu, birləşdirən çubuqlar, krank mili, silindr başının yığılması, suqəbuledici və işlənmiş manifoldlar onlarla ümumidir. .
AAT və AEL mühərrikləri arasındakı fərqlər aşağıdakılardır:
- Enjeksiyon üçün püskürtmə nozziləri (AAT mühərriki üçün orijinal istehsalçının 046 130 201E markası olan nozzilər, AEL turbodizel üçün isə 046 130 201F nömrəsi ilə nəzərdə tutulmuşdur).
- Turbomühərrik qanadlarının fərqli addımları və bucaqları.
- Müxtəlif profilli paylayıcı kamera (dalğalı yuyucu) enjeksiyon pompası
- Müxtəlif elektron mühərrik idarəetmə qurğuları və müvafiq olaraq müxtəlif proqram təminatı (proqram təminatı).
- Müxtəlif generatorlar, krank mili kasnağı amortizatorları və başqaları şəklində mühərriklərin əlavələrində "kiçik şeylər".
Üçün nəzərdə tutulan Volvoturbodizel D5252T- VAG mülkiyyətində olan TDI inyeksiya sisteminin istifadəsinə baxmayaraq, bu mühərrikin ECU sürücüsünü VAG proqram təminatı ilə sorğulamaq mümkün deyil. Bundan əlavə, Volvo avtomobillərinin mühərrik bölməsində eninə yerləşdiyinə görə əlavələr, suqəbuledici və işlənmiş yollar, mühərrik dayaqları hissəsində bir sıra xüsusiyyətlər mövcuddur.
Bununla birlikdə, mühərriklərdə yuxarıda göstərilən fərqləri bilməklə, əksər hallarda, hətta fərqli zavod təyinatı olan struktur olaraq oxşar mühərrikdən "donor" istifadə olunan ehtiyat hissələrini istifadə edərək, 2.5 TDI turbodizelini bərpa etmək mümkündür. Bundan əlavə, təcrübədən göründüyü kimi, AEL inyeksiya sistemi ilə onlara "köçürülmüş" AAT "Frankensteins" olduqca etibarlıdır.
CV əvəzinə
Audi 100/A6 avtomobillərinin etibarlılığı, səmərəliliyi və əla sürətləndirici dinamikası, onlarda quraşdırılmış 2,5 TDI in-line turbodizelləri sayəsində bu artıq orta yaşlı avtomobillərin davamlı yüksək qiymətlərinin səbəbidir. Həqiqətən, lazımi texniki qulluq və zavodun istismar qaydalarına riayət etməklə, sahibi üçün dağıdıcı sərmayələr olmadan "beş" 2.5 TDI 700-800 min km məsafəni qət edə bilər.
Bundan əlavə, beş silindrli 2.5 TDI turbodizellərinin aparatı o qədər uğurlu oldu ki, onun əsasında Volkswagen Nutzfahrzeuge bölməsi tərəfindən VW T4-də quraşdırmaq üçün istifadə edilən strukturca oxşar 2,5 litrlik dizel mühərriklərinin bütün xətti hazırlanmışdır. mikroavtobuslar ailəsi, eləcə də VW LT yüngül yük maşınlarında. Ancaq bu, necə deyərlər, tamam başqa bir hekayədir.
Audi avtomobilləri təkrar bazarın ən arzuolunan nümayəndələrindən biridir. Bu marağın bir neçə səbəbi var: bir çox modellərin yüksək davamlılığı, xoş bitirmə, yaxşı avadanlıq və əla texniki məlumatlar. Ancaq istifadə edilmiş "üzüklü avtomobil" seçərkən diqqətli olmalısınız.
Birincisi, aşağı qiymətlər tez-tez bükülmüş yürüş və ya gizli qüsurların xəbərçisidir. İkincisi, hissələri və təmiri çox vaxt baha başa gəlir. Heç bir şey qırılmasa belə, təmir xərcləri yüksək olacaq. Eyni zamanda, Audi sinfinin artması ilə sahiblik dəyəri uçqun kimi artır.
Audi A3-ə qulluq etmək hələ o qədər də bahalı deyilsə, Audi A6 dözülməz ola bilər. Söhbət daha mürəkkəb asma, elektronika və sıx doldurulmuş mühərrik bölməsindən gedir.
Həm benzin, həm də dizel mühərrikləri gözlənilmədən yüksək xərclər yarada bilər. Benzin vahidləri arasında 2007-ci ildə bir irəliləyiş baş verdi. Sonra 1.4, 1.8 və 2.0 TFSI Audi-nin kapotu altına girdi. Eyni zamanda, çoxsaylı problemlər yağdı: vaxt sürücüsü uğursuz oldu, yağ zhor göründü, pistonlar çökdü. V6 bir az əvvəl pisləşdi, sürətli və davamlı 2.4 2.4 FSI ilə əvəz olundu.
Dizel bölməsində daha az mürəkkəb hekayə yoxdur. Buna misal olaraq uğurlu 1.9 TDI və uğursuz 2.5 V6 TDI (bunların ən son versiyaları, məsələn, BAU, çatışmazlıqdan praktiki olaraq azad edilmişdir) nümunəsidir. Sonra nasos injektorları ilə uğursuz 2.0 TDI PD və layiqli 3.0 TDI V6 gəldi. 2.0 TDI PD daha sonra ümumi dəmir yolu inyeksiyası ilə təkmilləşdirilmiş 2.0 TDI CR ilə əvəz edildi.
Benzin mühərrikləri
1.6 8V - aşağı texniki xidmət
Aspirasiya edilmiş 1,6 litrlik benzindən yaxşı dinamika və səmərəlilik gözləməyə dəyməz. Bununla belə, 1.6 8V gücünə malik Audi A3, saxlanılması üçün ən ucuz Audidir. Dinamik sürməyi sevənlər belə mühərrikli avtomobillərdən uzaq durmalıdırlar.
Bu mühərriki Audi A3 (1-ci və 2-ci nəsil) və A4 (B5 və B6) kapotunun altında tapmaq olar. Digər VW Qrup avtomobillərində də geniş istifadə olunurdu. Orta dərəcədə layiqli yalnız bir tondan bir qədər çox ağırlığında olan ilk A3-də gəzir. 1.6 üçün A4 B6 çox ağırdır. Dezavantajlara yanacaq sərfiyyatı daxildir. Orta dinamika üçün 100 km-ə 9 litr qeyri-mütənasib görünür.
Bununla belə, mürəkkəb mühərriklər dövründə bu, aşağı əməliyyat xərclərinə zəmanət verən yeganə vahiddir. Tipik nasazlıqlar arasında yalnız alovlanma bobinlərinin nasazlığını və tənzimləyicinin çirklənməsini qeyd etmək olar. Bahalı heç nə yoxdur. Vaxt kəmərinin dəyişdirilməsi? Qaz avadanlıqlarının quraşdırılması? Xüsusilə birbaşa enjeksiyonlu və vaxt zənciri ötürücülü mühərriklərlə müqayisədə ucuzlaşmır.
Mühərrik alüminium gövdə və başlıqdan istifadə edir. Krank mili beş rulmanla dəstəklənir və çox nöqtəli (paylanmış) enjeksiyon yanacaq təchizatı üçün cavabdehdir. Eksantrik mili blokun baş hissəsində yerləşir.
Üstünlüklər:
Sadə tikinti;
Ucuz təmir;
HBO-nun tətbiqinə dözür;
Avtomobilin aşağı qiyməti.
Qüsurlar:
Zəif dinamika (xüsusilə A4 vəziyyətində ötmə çətindir);
Nisbətən yüksək yanacaq sərfiyyatı.
1.8 Turbo - güclü və etibarlı
1,8 litrlik turbomühərrik hələ də diqqətə layiqdir. Dayanıqlıdır və təmir üçün kifayət qədər ucuzdur. Tüninq imkanı da yüksək qiymətləndirilir.
1.8 T layiqli performans və münasib yanacaq sərfiyyatı təmin edir. Bu, geniş istifadə olunan ilk turbo mühərriklərdən biridir. Onu təkcə Audi deyil, həm də Volkswagen, Skoda və Seat-da tapmaq olar. Mühərrik hətta sənayedə də istifadə olunurdu.
Qurğunun çuqun bloku, döymə polad krank mili və 20 klapanlı alüminium blok başlığı (hər silindrdə 3 giriş və 2 egzoz) var. Bir eksantrik mili idarə etmək üçün dişli bir kəmər istifadə olunur, ikinci şaft birinciyə qısa bir zəncirlə bağlanır. Turbin KKK daşınan bıçaqlar olmadan (dəyişməz həndəsə) və yanacaq enjeksiyonu paylanır. "Quru vəziyyətdə" olan blokun çəkisi təxminən 150 kq-dır.
Tezliklə məlum oldu ki, 1.8 Turbo böyük potensiala malikdir. Serial olaraq, 240 at gücü ondan çıxarıldı və tənzimləmə prosesində 300 at gücünə qədər güclənməyə asanlıqla dözür. Əlbəttə ki, tənzimlənmiş bir bölmə vəziyyətində, sayıqlıq artırılmalıdır, çünki o, artıq pozulmuş ola bilər.
Və buna baxmayaraq, daha tez-tez turbo mühərrik idman səfərləri üçün istifadə edilmir. Normal şəraitdə belə bir mühərriki olan bir avtomobil 100 km-ə 9-14 litr sərf edir.
Yaşla bir sıra çatışmazlıqlar aşkar edildi (vaxt kəməri və termostat), lakin onların aradan qaldırılması böyük xərc tələb etmir.
Üstünlüklər:
Performans və yanacaq sərfiyyatı arasında yaxşı kompromis;
Ehtiyat hissələrinin mövcudluğu və mövcudluğu;
Bazarda geniş seçim.
Qüsurlar:
Yüksək yürüşü olan köhnə avtomobillərdə bir neçə xoşagəlməz tipik qüsurlar (yağ sərfiyyatı və vaxt problemləri).
Tətbiq nümunələri:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 və B7.
2.4 V6 - yalnız 2005-ci ilə qədər
Getdikcə daha güclü inline turbo-dördlərin meydana çıxmasına baxmayaraq, Audi fanatları hələ də təbii aspirasiyalı benzin V6-lara, xüsusən də ilkin versiyalarda üstünlük verirlər. Əlbəttə ki, aşağı yanacaq sərfiyyatına etibar etməməlisiniz - 100 km-ə ən azı 10 litr. Şəhərdə hətta 20 litrlə hesablaşmaq lazımdır. Ancaq səfər xoş görünəcək.
2,4 litrlik mühərrikin iki nəsli aydın şəkildə fərqləndirilməlidir. Onların həcmi və ölçüləri eynidir, lakin 2004-cü ildə modernləşdirmə baş verdi. Təkmilləşdirmədən əvvəl blok çuqun idi və başlıqda 30 klapan (hər silindrdə 5) var idi. Bundan sonra blok alüminium oldu, klapanların sayı 24-ə düşdü, birbaşa enjeksiyon və vaxt zənciri meydana çıxdı.
Ən son yeniliklər uğursuz oldu. Birbaşa enjeksiyon sistemi (FSI) sayəsində bir neçə on minlərlə kilometrdən sonra klapanlarda karbon yataqları toplanır. Zamanlama zənciri gərginliyi və yağlama sistemində kiçik bir mesh filtrində problemlər var idi. Səs-küyə tam məhəl qoymamaq tez-tez zəncirvari sıçrayışlara və ciddi ziyana səbəb olur. 2008-ci ildə Audi zamanlama sürücüsünün zəifliyini aradan qaldırdı, lakin mühərrik 4 silindrli turbo mühərriklərin təzyiqinə tab gətirə bilmədi.
Üstünlüklər:
yaxşı elastiklik;
Yüksək etibarlılıq (yalnız təkmilləşdirmədən əvvəl);
Paylanmış enjeksiyonlu versiyalar LPG quraşdırılmasına asanlıqla dözür.
Qüsurlar:
FSI-nin yenilənmiş versiyasında HBO-nun quraşdırılmasının məhdud mənası;
Bahalı vaxt uğursuzluqları (FSI);
Kifayət qədər yüksək yanacaq sərfiyyatı.
Tətbiq nümunələri:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 və C6.
Dizel mühərrikləri
1.9 TDI - davamlı və qənaətcil.
Bu, ən tanınan dizeldir Son illərdə. Hətta 1.9 TDI-ya malik köhnə Audi-yə baxmağa dəyər - möhkəm konstruksiya və ucuz təmir.
1.9 TDI - mühərrik əfsanədir. 1991-ci ildən istehsal olunub və dəfələrlə modernləşdirilib. Bir çox digər VW Group avtomobillərində tətbiq tapdı.
İstismar və təmirdə ən etibarlı və ən ucuzu, paylayıcı tipli enjeksiyon pompası olan 90 at gücünə malik versiyadır. Mühərrik sadə dizayna, sabit həndəsə turbininə və tək kütləli volana malikdir.
Bəli, kiçik problemlər bəzən olur. Məsələn, egzoz qazının təkrar dövriyyəsi klapan, hava kütləsi sayğacı və yanacaq pompası ilə. Ancaq əksər hallarda nasazlıqlar dizayn qüsurlarından və ya keyfiyyətsizliyindən deyil, layiqli yaş və yüksək yürüşdən qaynaqlanır.
1.9 TDI-nin daha gənc və daha güclü versiyalarında problemlər yarada biləcək daha çox həllər var. Söhbət dəyişən həndəsə, ikiqat kütləli volan, nasos injektorları və DPF olan turbindən gedir. Bununla belə, dizel mühərriklərinin fonunda belə bu versiyalar daha əlverişli işıqda görünür.
İstisna, məsələn, ikinci nəsil Audi A3-ün kapotu altına düşən 2006-2008-ci BXE versiyasıdır. Laynerlərin 120-150 min km-dən sonra döndərilməsi halları çoxdur.
Üstünlüklər:
Sadə tikinti;
Yaxşı dözümlülük;
Aşağı yanacaq sərfiyyatı.
Qüsurlar:
Bir çox hackneyed nüsxələr (mühərrik 2009-cu ilə qədər quraşdırılıb və 2004-cü ildən tədricən 2 litrlik turbodizel ilə əvəz edilmişdir);
Aşağı iş mədəniyyəti: səs-küy və vibrasiya, xüsusilə soyuq mühərriki işə saldıqdan sonra.
Tətbiq nümunələri:
Audi A3 I (8L) və II (8P);
Audi A4 B6 və B7;
Audi A6 C4 və C5.
2.0 TDI CR - nəhayət hər şey yaxşıdır
2 litrlik dizel mühərriki əksər Audi modelləri üçün əsas vahiddir. 2007-ci ildən ümumi rels injection sistemindən istifadə etməyə başladı.
İnjektorlu 2.0 TDI-nin dizayn qüsurları Volkswagen mühəndislərini onu hərtərəfli modernləşdirməyə sövq etdi. Yemək tərzinizi dəyişdirmək ən vacib yenilikdir. Pistonlar da yeniləndi, yağ nasosunun sürücüsündə problemlər aradan qaldırıldı, yeni blok başlığı və eksantrik valları quraşdırıldı. Nəticədə, mühərrikin davamlılığı əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırıldı, lakin çatışmazlıqlar da var idi.
2.0 TDI mühərrikli Audi alarkən, avtomobilin tarixini yoxlamaq lazımdır. Çox vaxt bunlar kommersiya və ya korporativ qarajlar üçün satın alınan ucuz və qənaətcil versiyalar idi. Onların böyük yürüşləri var və həmişə yaxşı saxlanılmayıb.
Tipik nasazlıqlar ikiqat kütləli volan və turbomühərrikə təsir göstərir. Piezoelektrik injektorlar burada rəqiblərdən daha tez-tez uğursuz olur. Xoşbəxtlikdən, onlar təmir edilə bilər. Xidmət kampaniyası çərçivəsində istehsalçı yüksək təzyiqli xətləri dəyişdirdi.
Üstünlüklər:
Məqbul yanacaq sərfiyyatı ilə yaxşı performans;
Yaxşı davamlılıq (xüsusilə 2.0 TDI PD ilə müqayisədə);
Çox müxtəlif versiyalar.
Qüsurlar:
Bahalı texniki xidmət (mürəkkəb dizayn və bahalı ehtiyat hissələri);
Nisbətən gənc yaşa baxmayaraq, bir çox nüsxənin əhəmiyyətli mileage.
Tətbiq nümunələri:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI - tələbkar üçün
Yüksək performans və dinamika 3.0 TDI-nin yeganə üstünlüyü deyil. Buna görə də, bir çoxları kifayət qədər yüksək texniki xidmət xərclərinə baxmayaraq, məmnuniyyətlə seçirlər.
3,0 litrlik turbodizel Audi-nin 2,5 TDI V6 ilə ləkələnmiş dizel V6-larının pis reputasiyasını düzəltmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. 3.0 TDI təkcə performansına görə deyil, həm də davamlılığına görə hörmət qazandı. Blok, silindr başlığı və krank mexanizmi çox güclü olduğu ortaya çıxdı. Hər silindr üçün 4 klapan və bir piezoelektrik injektor var.
Problemlər əsasən avadanlıqla bağlıdır. Çox vaxt onlar bir vaxt sürücüsü ilə qarşılaşırlar, dəyişdirmə dəyəri çox bahadır. 2011-ci ilə qədər 4 zəncir istifadə edildi, sonra isə iki. Sürücü zənciri sürət qutusu tərəfində yerləşir. Onu əvəz etmək üçün mühərriki çıxarmaq lazımdır.
Suqəbuledici manifoldda (təmir dəstləri mövcuddur) və DPF-də damperin çatışmazlıqlarından xilas deyil. Mühərrik daim təkmilləşdirilir və sonrakı versiyalarda nasazlıqlar daha az olur.
Üstünlüklər:
Yüksək əmək mədəniyyəti;
Yaxşı performans;
Aşağı yanacaq sərfiyyatı;
Bir çox mühərrik hissələrinin yaxşı xidmət müddəti.
Qüsurlar:
Vaxt, suqəbuledici manifold və DPF problemlərini aradan qaldırmaq üçün bahalı;
Bazarda olan bir çox nüsxə yüksək mileage və şübhəli texniki vəziyyətə malikdir.
Tətbiq nümunələri:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Riskli seçim!
Audi seriyasında nəzəri cəhətdən əla, lakin praktikada ağrılı şəkildə məyusedici mühərriklər var. Xüsusilə, problemli vaxt zənciri sürücüsü olan birinci nəsil 1.4 TFSI qeyd edilməlidir. Hal-hazırda, zamanlama kəməri sürücüsü ilə daha etibarlı bir versiya istifadə olunur.
"EA888" kod təyinatlı 1.8 və 2.0 TFSI mühərrikləri yüksək performansla şirnikləndirir. Bununla belə, onlar yüksək mühərrik yağı istehlakından əziyyət çəkirlər. Turbin, eksantrik mili və elektronikada problemlər var.
Dizel aqreqatlarının arasında qara qoyunlar da var. Məsələn, Audi A2-də nasos injektorları olan 1.4 TDI quraşdırılıb. Problem krank mili oynağının görünüşüdür, bunun aradan qaldırılması iqtisadi cəhətdən mümkün deyil. 2.0 TDI PD krekinq başlığı və zəif avadanlıq davamlılığı ilə tanınır. 2.5 TDI V6, zamanlama, həmçinin yağlama və güc sistemi ilə bağlı çoxsaylı səhvlərə görə əziyyət çəkir.
Nəticə
Bir vaxtlar Audi almaq daha asan idi - mühərriklər səssiz işləməyə zəmanət verirdi. Hazırda versiyaya diqqət yetirmək lazımdır. Həqiqətən uğurlu mühərriklərlə yanaşı, dizaynerlərin utanmalı olduğu mühərriklərdən də istifadə edilmişdir. Eyni zamanda, hətta kifayət qədər etibarlı müasir mühərrikin saxlanması və saxlanması bahalı olacaq.
Audi A4 mühərrikləri, bunlar müasir, güclü benzin və dizel güc aqreqatlarıdır. Rusiyada müştərilərə iş həcmi 1,8, 2,0 və 3 litr olan TFSI seriyalı benzin mühərrikləri təklif olunur. 2 və 3 litrlik TDI dizel güc aqreqatları da mövcuddur. Eyni zamanda, əsas versiyada 1.8 TFSI 120 at gücünə malikdir, daha güclü versiyada artıq 170 at gücünə malikdir. 2 litrlik dizel mühərriki Audi A4 ilə eyni hekayə 150 və ya 177 at gücündə müxtəlif versiyalarda əladır.
TFSI A4 mühərrikləri eyni həcmdə asanlıqla tamamilə fərqli tutumlara malik ola bilər. Səbəb motorun dizaynında və ya elektron idarəetmə blokunun proqram təminatında deyil, əsasən güc turbodan asılıdır. Daha dəqiq desək, turbinin performansından, turbin nə qədər çox havanı “şişirməyə” qadirdirsə, Audi A4 mühərrikinin gücü bir o qədər çox olur. Çox vaxt mühərrikə iki turbin qoşulur, bu halda mühərrik maksimum güc istehsal edir. Eyni prinsip halında işləyir dizel mühərrikləri Audi A4.
Əvvəlcə benzin mühərrikləri haqqında danışaq Audi A4 TFSI iş həcmi 1,8 və 2 litr, dizayn baxımından demək olar ki, eynidir. Yeganə fərq, 1,8 TFSI-də 84,1 mm və 2 litrlikdə 92,8 mm olan piston vuruşudur. Hər iki mühərrikin silindrinin diametri eyni 82,5 mm-dir. Bu, çuqun silindr bloku, alüminium silindr başlığı, iki eksantrik mili, vaxt zənciri sürücüsü, suqəbuledici və işlənmiş klapanlar üçün dəyişən klapan vaxtı sistemi olan 4 silindrli, 16 klapanlı mühərrikdir.
Qarışıq yanacağın vurulması həm manifolda, həm də birbaşa yanma kamerasına aparılır. Audi A4-ün sıravi dörd silindrli benzin mühərriki intercooler ilə turbomühərrikə malikdir. Xüsusiyyətlərdən Audi valvelift sistemi (AVS) klapan qaldırma idarəetmə sistemini qeyd etmək olar. Güc blokunun klapan mexanizmində hidravlik kompensatorlar var.
Audi A4 3.0 TFSI mühərriki, bu artıq 6 silindrli V formalı mühərrikdir. 6 silindrdə 24 klapan var. İki silindrli başlıq 4 eksantrik mili istifadə edir. Bir zəncir vaxt sürücüsü kimi istifadə olunur və bir və ya iki deyil, daha çox. Aşağıda bu görüntüyə baxa bilərsiniz.
Həcmi 1,8 və 2 litr olan Audi A4 mühərriklərində turbinlər varsa, V6-da mexaniki kompressor quraşdırılıb, silindr kamber zonasında, blok başının iki hissəsi arasında quraşdırılır. Superchargerın istifadəsi "turbo lag" effektinin qarşısını alır, çünki hava tədarükü davamlı olduğundan, doldurma havasının güclü soyumasına ehtiyac yoxdur. Üstəlik mexaniki kompressorun kompakt dizaynı və davamlılığı. Əslində, daha səmərəli kompressorlar quraşdırmaqla siz Audi A4 mühərrikinin gücünü artıra bilərsiniz.
Audi A4 1.8 TFSI mühərrikinin (120 at gücü) xüsusiyyətləri, yanacaq sərfiyyatı
- İş həcmi - 1798 sm3
- Silindrlərin sayı - 4
- Vanaların sayı - 16
- HP gücü – 3650 rpm-də 120
- Fırlanma anı - 1500 rpm-də 230 Nm
- Maksimum sürət - 208 km/saat
- 100 km/saat sürətlənmə - 10,5 saniyə
- Şəhərdə yanacaq sərfiyyatı - 8,6 litr
- Qarışıq yanacaq sərfi - 6,5 litr
- Magistral yolda yanacaq sərfiyyatı - 5,3 litr
Audi A4 1.8 TFSI mühərriki (170 at gücü) xüsusiyyətləri, yanacaq sərfiyyatı
- İş həcmi - 1798 sm3
- Silindrlərin sayı - 4
- Vanaların sayı - 16
- HP gücü – 3800 rpm-də 170
- Fırlanma anı - 1400 rpm-də 320 Nm
- Zamanlama Tipi/Zamanlama Sürücüsü - DOHC/Zəncirvari
- Maksimum sürət - 230 km/saat
- 100 km/saat sürətlənmə - 8,1 saniyə
- Şəhərdə yanacaq sərfiyyatı - 7,4 litr
- Qarışıq yanacaq sərfi - 5,7 litr
- Magistral yolda yanacaq sərfiyyatı - 4,8 litr
Audi A4 2.0 TFSI mühərrikinin (225 at gücü) xüsusiyyətləri, yanacaq sərfiyyatı
- İş həcmi - 1984 sm3
- Silindrlərin sayı - 4
- Vanaların sayı - 16
- HP gücü – 4300 rpm-də 225
- Fırlanma anı - 1500 rpm-də 350 Nm
- Zamanlama Tipi/Zamanlama Sürücüsü - DOHC/Zəncirvari
- Maksimum sürət - 240 km/saat
- 100 km/saat sürətlənmə - 6,9 saniyə
- Şəhərdə yanacaq sərfiyyatı - 7,7 litr
- Birləşdirilmiş dövrədə yanacaq sərfi - 6 litr
- Magistral yolda yanacaq sərfiyyatı - 5 litr
Audi A4 3.0 V6 TFSI mühərrikinin (272 at gücü) xüsusiyyətləri, yanacaq sərfiyyatı
- İş həcmi - 2995 sm3
- Silindrlərin sayı - 6
- Vanaların sayı - 24
- HP gücü – 4700 rpm-də 272
- Fırlanma anı - 2100 rpm-də 400 Nm
- Zamanlama Tipi/Zamanlama Sürücüsü - DOHC/Zəncirvari
- 100 km/saat sürətlənmə - 5,4 saniyə
- Şəhərdə yanacaq sərfiyyatı - 10,7 litr
- Qarışıq yanacaq sərfi - 8,1 litr
- Magistral yolda yanacaq sərfiyyatı - 6,6 litr
İş həcmi 2 litr olan Audi A4 dizel mühərriklərinə gəldikdə, bu güc bloklarında yanacaq birbaşa yanma kamerasına və turbinə vurulur. Olduqca qənaətcil dizel Audi A4 2.0 TDIümumi relsli enjeksiyon sistemi ilə, 320 Nm böyük fırlanma anı var. Ancaq Audi A4 benzin mühərriklərində vaxt zənciri sürücüsü varsa, dizeldə bir kəmər var.
silindr başlığı dizel mühərriki Audi A4 2.0l TDI Common Rail injection sistemi ilə alüminiumdan hazırlanmışdır və qazların çarpaz axını olan bir dizayna malikdir, silindr başına iki qəbuledici və iki işlənmiş klapan. Vanalar şaquli olaraq yerləşdirilir və aşağıya doğru yönəldilir. İki eksantrik mili yuxarıda yerləşir və dişli dişləri arasında quraşdırılmış boşluq kompensatoru olan bir dişli dişli ilə bir dişli qatarı ilə birləşdirilir. Zamanlama, egzoz eksantrik mili üzərində dişli bir kəmər və dişli kasnak istifadə edərək, krank şaftından idarə olunur. Klapanlar hidravlik kompensatorlarla təchiz edilmiş aşağı sürtünmə silindrli qolları ilə hərəkətə gətirilir.
Bu motor maraqlı bir zamanlama sürücüsü sxemindən istifadə edir. Kəmər bir eksantrik şaftın fırlanmasını krank mili ilə sinxronlaşdırır. İkinci eksantrik mili eksantrik şaftlarındakı dişlilərə görə birincisi ilə sinxronlaşdırılır. Daha ətraflı Texniki göstəricilər Audi A4 2.0 TDI
Audi A4 2.0 TDI mühərrikinin (150 at gücündə) xüsusiyyətləri, yanacaq sərfiyyatı, dinamikası
- İş həcmi - 1968 sm3
- Silindrlərin sayı - 4
- Vanaların sayı - 16
- HP gücü – 4200 rpm-də 150
- Dönmə momenti - 1750-2500 rpm-də 320 Nm
- Zamanlama Tipi/Zamanlama Sürücüsü - DOHC/Kəmər
- Maksimum sürət - 210 km / saat
- 100 km/saat sürətlənmə - 9,1 saniyə
- Şəhərdə yanacaq sərfiyyatı - 5,7 litr
- Qarışıq yanacaq sərfi - 4,8 litr
- Magistral yolda yanacaq sərfiyyatı - 4,4 litr
Audi A4-ün 3 litrlik dizel mühərrikinin dizaynı haqqında çox məlumat yoxdur. Buna görə də özümüzü əsas xüsusiyyətlərlə məhdudlaşdırırıq.
Audi A4 3.0 TDI mühərriki (245 at gücü) xüsusiyyətləri, yanacaq sərfiyyatı, dinamika
- İş həcmi - 2967 sm3
- Silindrlərin sayı - 6
- Vanaların sayı - 24
- HP gücü – 4000 rpm-də 245
- Dönmə momenti - 1400 rpm-də 500 Nm
- Zamanlama Növü/Zamanlama Sürücüsü - N/A
- Maksimum sürət - 250 km / saat
- 100 km/saat sürətlənmə - 5,9 saniyə
- Şəhərdə yanacaq sərfiyyatı - 6,8 litr
- Qarışıq yanacaq sərfi - 5,7 litr
- Magistral yolda yanacaq sərfiyyatı - 5,1 litr
Audi A4 dizel güc aqreqatları minimal yanacaq sərfiyyatı ilə yüksək fırlanma momenti ilə xarakterizə olunur. 3 litrlik turbodizel 500 Nm fırlanma anı hasil edir və avtomobili 5,9 saniyəyə yüzlərlə sürətləndirir, eyni zamanda qarışıq rejimdə 6 litrdən az dizel yanacağı sərf edir. Əlbəttə ki, bu bölmənin saxlanması və xüsusilə təmiri çox bahalı bir işdir, lakin belə dinamika üçün pul ödəməlisiniz.
