АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Вопрос об АСАХ - не о германских богах (хотя... как сказать... :-)), а о лётчиках-истребителях высшего класса - времён Второй Мировой войны остаётся по-прежнему открытым. За последние двадцать-тридцать лет на эту тему понаписали столько заказной ерунды (как правило, "с ненашей стороны"!), что в ней утонул весь достаточно скучный и однообразный советский агитпроп этой темы, издававшийся в 1961-1985 годах. Отделять там "зёрна от плевел" - занятие заведомо бессмысленное, потому что оппоненты заткнут уши и будут с одной стороны упрямо твердить про "сафковнеумелилетатьсамолётыуёбищщалендлизрулйозз!", а с другой непрестанно бубнить про "фрицытрусыяпонцыфанатикиостальныевсекроминасвоеватьниумелиниразу!" Это слушать - скучно и стыдно. Стыдно перед людьми, которые воевали, знаете ли. Перед всеми. Посему в первой части этой своей статьи (а вторая часть, в общем-то, мне и не принадлежит) я прост одам сводную таблицу "лидирующих троек" по всем основным воюющим странам. Только с цифрами. Только с ПОДТВЕРЖДЁНЫМИ и ПРОВЕРЕННЫМИ цифрами. Итак...

	Количество сбитых самолётов противника
"Союзники"
СССР
А.Л.Покрышкин
И.Н.Кожедуб
Г.А. Речкалов
Британская Империя
Великобритания
Д.Э.Джонсон
В.Уэйл
Дж.Р.Д.Брэхэм
Австралия
К.Р.Колдуэлл
А.П.Холдсмит
Джон Л.Уэдди
Канада
Г.Ф.Бьюрлинг
Х.У.МакЛеод
В.К.Вудворт
Новая Зеландия
Колин Ф. Грей
Е.Д.Макки
У.В.Кроуфорд-Кэмптон
Южная Африка
Мармадьюк Томас Сент-Джон Паттл
А.Г.Мэллон
Альберт Г.Льюис
Бельгия
Рудольф деХемрикур деГрюн
Вик Ортманс
Думонсо деБергандаль
Ричард Гир Бонг
Томас МакКуайри
Дэвид МакКэмпбелл
Франция
Марсель Альбер
Жан Е.Ф. деМазе
Пьер Клостерман
Польша
Станислав Скальский
Б.М.Гладыш
Витольд Урбанович
Греция
Вассилиос Вассилиадес
Иоанис Келлас
Анастассиос Бардивилиас
Чехословакия
К.М.Куттельвашер
Йозеф Франтишек
Норвегия
Свейн Хеглунд
Хельнер Г.Е. Грюн-Спан
Дания
Кай Биркстед
Китай
Ли Квэй-Тань
Лю Тсуй-Кань
Ло Чи
"Ось"
Германия
Герхардт Баркхорн
Вальтер Новотны
Гюнтер Раль
Финляндия
Эйно Илмари Юутилайнен
Ханс Хенрик Винд
Антеро Эйно Лууканен
Италия
Терезио Витторио Мартинолли
Франко Луччини
Леонардо Феррули
Венгрия
Дёжи Сентъюдёрджи
Дьёрь Деброди
Ласло Молнар
Румыния
Константин Кантакузино
Александр Сербанеску
Ион Милу
Болгария
Илиев Стоян Стоянов
Ангелов Петар Бочев
Ненов Иван Бонев
Хорватия
Мато Дуковач
Цвитан Галич
Драгутин Иванич
Словакия
Ян Режняк
Исидор Коварик
Ян Герцовер
Испания
Гонсало Хевиа
Мариано Медина Квадра
Фернандо Санчес-Ариона
Япония
Хиройоши Нишидзава
Шоики Сугита
Сабуро Сакаи

Увы, но внести в список знаменитого немецкого аса Эриха Хартмана я не счёт возможным. Причина проста: от природы смелый человек, действительно замечательный лётчик и стрелок, Хартман пал жертвой пропагандистской машины д-ра Геббельса. Я далёк от установок Мухина, который расписал Хартмана, как труса и ничтожество. Однако НЕ ПОДЛЕЖИТ СОМНЕНИЮ, что значительная часть побед Хартмана - ПРОПАГАНДА. Не подтверждённая ничем, кроме выпусков "Ди Вохеншау". Какая это часть - я определить так и не смог, но, по всем прикидкам - НЕ МЕНЕЕ 2/5 . Вероятно - более... Обидно за мужика, он-то воевал, как мог. Но вот так вот и есть. Кстати, остальным немецким асам тоже пришлось после изучения документов и системы подсчёта резко "урезать осетра"... Впрочем - они и при честном подсчёте лидируют. Отличные были лётчики и бойцы. Из войск "союзников" лучшими по результатам являются, конечно, советские (а точней - русские) пилоты. Но в целом они лишь на четвёртом месте:-(- после немцев, японцев и... финнов. Вообще можно легко убедиться, что лётчики-истребители "Оси" в общем превосходили своих противников по боевым счетам. Думаю, что и по военному мастерству в целом - тоже, хотя счета сбитых самолётов и военное мастерство не всегда совпадают, как это ни странно. Иначе результат войны был бы другой. :-) При этом техника, на которой летала "Ось", была - за исключением немецкой - в общем хуже техники "союзников", а снабжение горючим и всегда-то было недостаточным, а уж с начала 1944 года и вовсе стало минимальным, можно сказать. Отдельно стоит сказать и о таранах, хотя к теме "асов" это не имеет прямого отношения... впрочем - как сказать! Таран ведь на самом деле - "оружие смелых", как это не раз повторяли в СССР. Всего за войну советским авиаторам ценой гибели 227 лётчиков и потери свыше 400 самолётов удалось уничтожить в воздухе таранными ударами 635 вражеских самолётов. Кроме того, советские пилоты совершили 503 наземных и морских тарана, из которых 286 было выполнено на штурмовиках с экипажем 2 человека, и 119 - бомбардировщиками с экипажем в 3-4 человека. А 12 сентября 1941 года лётчица Екатерина Зеленко на лёгком бомбардировщике Су-2 сбила один немецкий истребитель Me-109, второй таранила. От удара крылом по фюзеляжу "мессершмитт" разломился пополам, а Су-2 взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины. Это единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной - и он тоже принадлежит нашей стране. Но... Первый воздушный таран во 2-й мировой войне совершил не советский, как принято считать, а польский летчик. Этот таран произвел 1 сентября 1939 г заместитель командира прикрывавшей Варшаву Бригады перехватчиков подполковник Леопольд Памула. Подбив в бою с превосходящими силами противника 2 бомбардировщика, он пошел на своем поврежденном самолете на таран одного из 3-х атаковавших его истребителей Мессершмитт-109. Уничтожив врага, Памула спасся на парашюте и совершил благополучную посадку в расположении своих войск. Через полгода после подвига Памулы воздушный таран совершил еще один иностранный летчик: 28 февраля 1940 г в ожесточенной воздушной схватке над Карелией финский пилот лейтенант Хутанантти протаранил советский истребитель и при этом погиб.

Памула и Хутанантти были не единственными иностранными летчиками, совершившими тараны в начале 2-й мировой войны. Во время наступления Германии на Францию и Голландию пилот британского бомбардировщика "Бэттл" Н.М. Томас совершил подвиг, который мы сегодня называем "подвигом Гастелло". Пытаясь остановить стремительное немецкое наступление, союзное командование 12 мая 1940 г отдало приказ любой ценой разрушить переправы через Маас севернее Маастрихта, по которым переправлялись вражеские танковые дивизии. Однако германские истребители и зенитки отражали все атаки британцев, нанося им ужасающие потери. И тогда в отчаянном желании остановить немецкие танки флайт-офицер Томас направил свой подбитый зениткой "Бэттл" в один из мостов, успев сообщить т оварищам о принятом решении... Через полгода другой летчик повторил "подвиг Томаса". В Африке 4 ноября 1940 г еще один пилот бомбардировщика "Бэттл" - лейтенант Хатчинсон был подбит зенитным огнем во время бомбежки итальянских позиций в Ньялли (Кения). И тогда Хатчинсон направил свой "Бэттл" в гущу итальянской пехоты, ценой собственной гибели уничтожив около 20 вражеских солдат. Очевидцы утверждали, что в момент тарана Хатчинсон был жив - британский бомбардировщик управлялся пилотом до с амого столкновения с землей... В ходе Битвы за Англию отличился британский пилот-истребитель Рэй Холмс. Во время германского налета на Лондон 15 сентября 1940 г один германский бомбардировщик Дорнье-17 прорвался сквозь британский истребительный заслон к Букингемскому дворцу - резиденции короля Великобритании. Немец уже готовился сбросить бомбы на важную цель, когда на его пути появился Рэй на своем "Харрикейне". Спикировав сверху на врага, Холмс на встречном курсе срубил своим крылом хвостовое оперение Дорнье, но и сам получил столь тяжелые повреждения, что был вынужден спасаться на парашюте.

Следующими летчиками-истребителями, пошедшими ради победы на смертельный риск, стали греки Марино Митралексес и Григорис Валканас. В ходе итало-греческой войны 2 ноября 1940 г над Салониками Марино Митралексес протаранил винтом своего истребителя PZL P-24 итальянский бомбардировщик Кант Зет-1007. Митралексес после тарана не только благополучно приземлился, но еще ухитрился при помощи местных жителей взять в плен экипаж сбитого им бомбардировщика! Волканас совершил свой подвиг 18 ноября 1940 г. Во время ожесточенного группового боя в районе Морова (Албания) он расстрелял все патроны и пошел на таран итальянского ист ребителя (оба пилота погибли). С эскалацией боевых действий в 1941 году (нападение на СССР, вступление в войну Японии и США) тараны стали довольно распространенным явлением в воздушной войне. Причем эти действия были характерны не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях. Так, 22 декабря 1941 г сражавшийся в составе английских ВВС австралийский сержант Рид, израсходовав все патроны, таранил своим Брюстером-239 японский армейский истребитель Ki-43, и погиб при столкновении с ним. В конце февраля 1942 г голландец Дж. Адам на таком же Брюстере тоже таранил японский истребитель, но остался жив. Совершали тараны и летчики США. Американцы очень гордятся своим капитаном Колином Келли, который в 1941 г был представлен пропагандистами как первый "таранщик" Соединенных Штатов, протаранивший 10 декабря своим бомбардировщиком В-17 японский линкор "Харуна". Правда, после войны исследователи установили, что Келли никакого тарана не совершал. Тем не менее, американец действительно совершил подвиг, который из-за псевдопатриотических выдумок журналистов был незаслуженно забыт. В тот день Келли отбомбился по крейсеру "Нагара" и отвлек на себя все истребители прикрытия японской эскадры, предоставив возможность спокойно отбомбиться по врагу другим самолетам. Когда же Келли был сбит, он до конца старался сохранить управление самолетом, давая возможность экипажу покинуть погибавшую машину. Ценой своей жизни Келли спас десять товарищей, но сам спа стись не успел... Исходя из этих сведений первым американским летчиком, действительно совершившим таран, стал капитан Флеминг, командир эскадрильи бомбардировщиков "Виндикейтор" морской пехоты США. Во время Битвы при Мидуэе 5 июня 1942 г он возглавил атаку своей эскадрильи на японские крейсера. На подходе к цели его самолет был поражен зенитным снарядом и загорелся, однако капитан продолжил атаку и произвел бомбометание. Увидев, что бомбы его подчиненных не попали в цель (эскадрилья состояла из резервистов и имела плохую подготовку), Флеминг развернулся и вновь спикировал на врага, врезавшись на горящем бомбардировщике в крейсер "Микума". Поврежденный корабль потерял боеспособность, и вскоре был добит другими ам ериканскими бомбардировщиками. Еще одним американцем, пошедшим на таран, стал майор Ральф Чели, который 18 августа 1943 г вывел свою бомбардировочную группу в атаку на японский аэродром Дагуа (Новая Гвинея). Почти сразу его В-25 "Митчелл" был подбит; тогда Чели направил свой пылающий самолет вниз и врезался в строй стоявших на земле вражеских самолетов, разбив корпусом "Митчелла" пять машин. За этот подвиг Ральф Чели посмертно был удостоен высшей награды США - Почетной Медали Конгресса ... ... С началом налетов американских бомбардировщиков на Болгарию пришлось совершать воздушные тараны и болгарским авиаторам. Днем 20 декабря 1943 г при отражении налета на Софию 150 бомбардировщиков "Либерейтор", которых сопровождали 100 истребителей "Лайтнинг", поручик Димитр Списаревски выпустил весь боезапас своего Bf-109G-2 в одного из "Либерейторов", а затем, проскочив над погибающей машиной, врезался в фюзеляж второго "Либерейтора", переломив его напополам! Оба самолета рухнули на землю; Димитр Списаревски погиб. Подвиг Списаревски сделал его национальным героем. На американцев этот таран произвел неизгладимое впечатление - после гибели Списаревски американцы опасались каждого приближающегося болгарского Мессершмитта... Подвиг Димитра 17 апреля 1944 г повторил Неделчо Бончев. В ожесточенной схватке над Софией против 350 бомбардировщиков В-17, прикрытых 150 истребителями "Мустанг", поручик Неделчо Бончев сбил 2 бомбардировщика из трех, уничтоженных болгарами в этом бою. Причем второй самолет Бончев, израсходовав весь боеприпас, протаранил. В момент таранного удара болгарского летчика вместе с сиденьем выбросило из Мессершмитта. С трудом освободившись от привязных ремней, Бончев спасся на парашюте. После перехода Болгарии на сторону антифашистской коалиции Неделчо принял участие в боях против Германии, но в октябре 1944 г был сбит и попал в плен. При эвакуации концлагеря в первых числах мая 1945 г герой был застрелен конвоиром.

Как уже отмечалось выше, мы много наслышаны о японских смертниках "камикадзе", для которых таран был фактически единственным оружием. Однако необходимо сказать, что тараны осуществлялись японскими летчиками и до появления "камикадзе", но тогда эти акты не были запланированными и проводились обычно или в азарте боя, или при тяжелом повреждении самолета, исключавшем его возвращение на базу. Ярким примером попытки такого тарана является драматическое описание японским морским летчиком Мицуо Футида в его книге "Сражение у атолла Мидуэй" последней атаки капитан-лейтенанта Ёити Томонага. Командир отряда торпедоносцев авианосца "Хирю" Ёити Томонага, которого вполне можно назвать предшественником "камикадзе", 4 ию ня 1942 г в критический для японцев момент сражения за Мидуэй вылетел в бой на тяжело поврежденном торпедоносце, у которого в предыдущей схватке был прострелен один из баков. При этом Томонага вполне отдавал себе отчет, что у него не хватит горючего для возвращения из боя. При торпедной атаке на врага Томонага пытался протаранить своим "Кэйтом" флагманский авианосец американцев "Йорктаун" но, расстрелянный всей артиллерией корабля, развалился на куски буквально в нескольких метрах от борта... Однако не все попытки тарана заканчивались для японских летчиков столь же трагически. Так, например, 8 октября 1943 г летчик-истребитель Сатоси Анабуки на легком Ki-43, вооруженном всего двумя пулеметами, ухитрился сбить в одном бою 2 американских истребителя и 3 тяжелых четырехмоторных бомбардировщика В-24! Причем третий бомбардировщик израсходовавший весь боезапас Анабуки уничтожил таранным ударом. После этого тарана раненый японец сумел еще посадить свой разбитый самолет "на вынужденную" на побережье Бирманского залива. За свой подвиг Анабуки получил экзотическую для европейцев, но вполне привычную для японцев награду: командующий войсками Бирманского округа генерал Кавабе посвятил героическому летчику п оэму собственного сочинения... Особо "крутым" "таранщиком" среди японцев был 18-летний младший лейтенант Масадзиро Кавато, который совершил за время своей боевой карьеры 4 воздушных тарана. Первой жертвой самоубийственных атак японца стал бомбардировщик В-25, который Кавато сбил над Рабаулом ударом своего оставшегося без патронов "Зеро" (дата этого тарана мне неизвестна). Спасшийся на парашюте Масадзиро 11 ноября 1943 г вновь протаранил американский бомбардировщик, получив при этом ранение. Затем в бою 17 декабря 1943 г Кавато в лобовой атаке протаранил истребитель "Аэрокобра", и опять спасся на парашюте. В последний раз Масадзиро Кавато протаранил над Рабаулом 6 февраля 1944 г четырехмоторный бомбардировщик В-24 "Либерейтор", и вновь воспользовался для спасения парашютом. В марте 1945 г тяжело раненый Кавато попал в плен к австралийцам, и война для него закончилась. А менее чем за год до капитуляции Японии - в октябре 1944 г - в бой вступили "камикадзе". Первая атака "камикадзе" была проведена 21 октября 1944 г лейтенантом Куно, повредившим корабль "Австралия". А 25 октября 1944 г состоялась первая удачная атака целого подразделения "камикадзе" под командованием лейтенанта Юки Секи, в ходе которой были потоплены авианосец и крейсер, и еще 1 авианосец поврежден. Но, хотя основными целями "камикадзе" обычно являлись корабли противника, у японцев существовали соединения смертников и для перехвата и уничтожения таранными ударами тяжелых американских бомбардировщиков Б-29 "Суперфортресс". Так, например, в 27-м полку 10-й авиадивизии было создано звено специально облегченных самолетов Ki-44-2 под командой капитана Мацузаки, носившее поэтическое название "Синтен" ("Небесная тень"). Эти "камикадзе Небесной тени" стали настоящим кошмаром для америка нцев, летавших бомбить Японию...

С момента окончания 2-й мировой войны и до сегодняшнего дня историки и любители спорят: имело ли смысл движение "камикадзе", было ли оно достаточно успешным. В официальных советских военно-исторических трудах обычно выделялось 3 негативные причины появления японских смертников: нехватка современной техники и опытного личного состава, фанатизм и "добровольно-принудительный" метод вербовки исполнителей смертельного вылета. Полностью соглашаясь с этим, нужно, однако, признать, что при определенных условиях эта тактика приносила и некоторые преимущества. В той ситуации, когда необученные пилоты сотнями и тысячами погибали без всякого толку от сокрушительных атак великолепно подготовленных американских летчиков, с точки зрения японского командования было, несомненно, выгоднее, чтобы они при своей неизбежной гибели нанесли бы хоть какой-то ущерб врагу. Нельзя здесь не учитывать и особую логику самурайского духа, насаждавшегося японским руководством как образец среди всего японского населения. По ней воин рождается для того, чтобы умереть за своего императора и "красивая смерть" в бою считалась вершиной его жизни. Именно эта непонятная для европейца логика побуждала японских летчиков еще в начале войны вылетать в бой без парашютов, но с самурайскими мечами в кабинах! Преимуществом тактики смертников было и то, что дальность действия "камикадзе" по сравнению с обычными самолетами возрастала вдвое (не надо было экономить бензин для возвращения назад). Потери противника в людях от атак смертников были гораздо больше, чем потери самих "камикадзе"; к тому же эти атаки подрывали моральный дух американцев, испытывавших перед смертниками такой ужас, что американское командование во время войны было вынуждено засекретить все сведения о "камикадзе", чтобы избежать полной деморализации личного состава. Ведь никто не мог чувствовать себя защищенным от внезапных атак смертников - даже экипажи малых кораблей. С одинаковым мрачным упрямством японцы атаковали все, что могло плавать. В результате итоги деятельности камикадзе были гораздо серьезнее, чем пыталось представить тогда союзное командование (но об этом - в заключении). В советское время в отечественной литературе не только никогда не встречалось даже упоминания о воздушных таранах, совершенных германскими пилотами, но и неоднократно утверждалось о невозможности совершения подобных подвигов "трусливыми фашистами". И эта практика продолжалась уже в новой России вплоть до середины 90-х годов, пока благодаря появлению в нашей стране новых, переведенных на русский язык западных исследований, и развитию Интернета стало невозможным отрицать документально подтвержденные факты героизма нашего основного противника. Сегодня уже является доказанным фактом: германские пилоты в годы 2-й мировой войны неоднократно использовали таран для уничтожения самолетов врага. Но долговременная задержка в признании этого факта отечественными исследователями вызывает лишь удивление и досаду: ведь чтобы убедиться в этом, даже в советское время было достаточно просто критически взглянуть хотя бы на отечественную мемуарную литературу. В мемуарах советских летчиков-ветеранов время от времени встречаются упоминания о лобовых столкновениях над полем боя, когда самолеты противоборствующих сторон сталкивались друг с другом на встречных ракурсах. Что это, как не обоюдный таран? И если в начальный период войны немцы почти не пользовались таким приемом, то это говорит не о недостатке мужества у германских летчиков, а о том, что в их распоряжении было достаточно эффективное оружие традиционных типов, которое позволяло им уничтожать врага, не подвергая свою жизнь ненужному дополнительному риску. Мне неизвестны все факты таранов, совершенных немецкими летчиками на разных фронтах 2-й мировой войны, тем более что даже участники тех боев зачастую затрудняются точно сказать, был ли это преднамеренный таран, или случайное столкновение в сумятице скоростного маневренного боя (это касается и советских летчиков, которым записаны тараны). Но даже при перечислении известных мне случаев таранных побед германских асов видно, что в безвыходной ситуации немцы смело шли на смертоносное и для них столкновение, зачастую не жалея своей жи зни ради нанесения вреда врагу. Если же конкретно говорить об известных мне фактах, то в числе первых немецких "таранщиков" можно назвать Курта Сохатзи, который 3 августа 1941 г у Киева, отражая атаку советских штурмовиков на германские позиции, уничтожил лобовым таранным ударом "несбиваемый Цементбомбер" Ил-2. При столкновении Мессершмитт Курта потерял половину своего крыла, и ему пришлось спешно совершать вынужденную посадку прямо по курсу полета. Сохатзи приземлился на советской территории и попал в плен; тем не менее, за совершенный подвиг командование заочно наградило его высшей наградой Германии - Рыцарским крестом. Если в начале войны таранные действия германских летчиков, побеждавших на всех фронтах, были редким исключением, то во второй половине войны, когда обстановка сложилась не в пользу Германии, немцы начали применять таранные удары все чаще. Так, например, 29 марта 1944 г в небе Германии известный ас Люфтваффе Герман Граф протаранил американский истребитель "Мустанг", получив при этом тяжелые травмы, уложившие его на госпитальную койку на два месяца. На следующий день, 30 марта 1944 года, на Восточном фронте повторил "подвиг Гастелло" немецкий штурмовой ас, кавалер Рыцарского креста Алвин Боерст. В районе Ясс он на противотанковом варианте Ju-87 атаковал советскую танковую колонну, был сбит зениткой и, погибая, протаранил находившийся перед ним танк. Посмертно Боерст был награжден Мечами к Рыцарскому кресту. На Западе 25 мая 1944 г молодой пилот оберфенрих Хуберт Хеккман на Bf.109G таранил "Мустанг" капитана Джо Беннета, обезглавив американский истребительный эскадрон, после чего спасся на парашюте. А 13 июля 1944 г еще один знаменитый ас - Вальтер Даль - сбил таранным ударом тяжелый американский бомбардировщик В-17.

Были у немцев летчики, совершившие по несколько таранов. Например, в небе Германии при отражении американских налетов трижды таранил вражеские самолеты гауптман Вернер Герт. Кроме того, широкую известность получил пилот штурмовой эскадрильи эскадры "Удет" Вилли Максимович, уничтоживший таранными ударами 7 (!) американских четырехмоторных бомбардировщиков. Вили погиб над Пиллау в воздушном бою против советских истребителей 20 апреля 1945 г. Но перечисленные выше случаи - лишь малая часть совершенных немцами воздушных таранов. В условиях создавшегося в конце войны полного технического и количественного превосходства союзнической авиации над германской немцы были вынуждены создать подразделения своих "камикадзе" (причем даже - раньше японцев!). Уже в начале 1944 г в Люфтваффе началось формирование особых истребительно-штурмовых эскадрилий для уничтожения американских бомбардировщиков, бомбивших Германию. Весь личный состав этих частей, включавший в себя добровольцев и... штрафников, давал письменное обязательство уничтожать в каждом вылете не менее одного бомбардировщика - если понадобится, то посредством таранных ударов! Именно в такую эскадрилью и входил упомянутый выше Вили Максимович, а возглавлял эти части уже знакомый нам майор Вальтер Даль. Немцы были вынуждены прибегнуть к тактике массовых таранов именно в тот период, когда их былое воздушное превосходство было сведено на нет ордами тяжелых "Летающих крепостей" союзников, сплошным потоком наступавших с запада, и армадами советских самолетов, наседавших с востока. Понятно, что немцы приняли такую тактику не от хорошей жизни; но это ничуть не умаляет личного героизма германских пилотов-истребителей, добровольно решившихся на самопожертвование для спасения немецкого населения, которое погибало под американскими и английскими бомбами...

Официальное принятие на вооружение таранной тактики потребовало от немцев и создания соответствующей техники. Так, все истребительно-штурмовые эскадрильи были оснащены новой модификацией истребителя FW-190 с усиленным бронированием, защищавшим пилота от пуль врага в момент сближения с целью вплотную (фактически летчик сидел в бронированном коробе, полностью закрывавшем его с головы до пят). Лучшие летчики-испытатели отрабатывали со штурмовиками-"таранщиками" методы спасения пилота из поврежденного таранным ударом самолета - командующий истребительной авиацией Германии генерал Адольф Галланд считал, что истребители-штурмовики не должны быть смертниками, и делал все возможное, чтобы сохранить жизнь этим ценным пилотам...

Когда же немцы, как союзники Японии, узнали о тактике "камикадзе" и высокой результативности отрядов японских пилотов-смертников, а так же психологическом эффекте, произведенном "камикадзе" на врага, они решили перенести восточный опыт на западные земли. По предложению любимицы Гитлера известной германской летчицы-испытателя Ханны Райч, и при поддержке ее мужа - генерал-оберста авиации фон Грайма, на базе крылатой бомбы "Фау-1" в конце войны был создан пилотируемый самолет-снаряд с кабиной для летчика-смертника (который, впрочем, имел шанс воспользоваться над целью парашютом). Эти человеко-бомбы предназначались для массированных ударов по Лондону - Гитлер рассчитывал тотальным террором заставить Великобританию выйти из войны. Немцы даже создали первый отряд германских смертников (200 добровольцев) и начали их подготовку, но применить своих "камикадзе" они не успели. Вдохновитель идеи и командир отряда Хана Райч попала под очередную бомбежку Берлина и надолго угодила в госпиталь ...

Заключение:

Итак, исходя из вышесказанного, можно прийти к выводу, что таран, как форма боя, была характерна не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях. ... надо признать, что японцы все же превзошли нас в сфере "чисто советской формы боя". Если оценивать только результативность "камикадзе" (действовавших с октября 1944 г), то ценою жизни более чем 5000 японских летчиков было потоплено около 50 и повреждено около 300 боевых кораблей противника, из которых 3 потопленных и 40 поврежденных были авианосцами с огромным к оличеством самолетов на борту.

…эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков,
из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета
/Майк Спик «Асы люфтваффе»/

С оглушительным грохотом рухнул «Железный занавес», и в средствах массовой информации независимой России поднялась буря разоблачений советских мифов. Самой популярной стала тема Великой Отечественной войны – неискушенный советский человек был потрясен результатами немецких асов – танкистов, подводников и, особенно, пилотов Люфтваффе.
Собственно, проблема в следующем: 104 немецких летчика имеют счет 100 и более сбитых самолетов. Среди них – Эрих Хартманн (352 победы) и Герхард Баркхорн (301), показавшие совершенно феноменальные результаты. Более того, свои все свои победы Харманн и Баркхорн одержали на Восточном фронте. И они не были исключением – Гюнтер Ралль (275 побед), Отто Киттель (267), Вальтер Новотны (258) – тоже воевали на советско-германском фронте.

В это же время, 7 лучших советских асов: Кожедуб, Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Евстигнеев, Ворожейкин, Глинка смогли преодолеть планку 50 сбитых самолетов противника. Например, Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб уничтожил в воздушных боях 64 немецких самолета (плюс 2 сбитых по-ошибке американских «Мустанга»). Александр Покрышкин - летчик, о котором, согласно легенде, немцы предупреждали по радиосвязи: «Ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!», записал на свой счет «всего» 59 воздушных побед. Примерно столько же побед имеет малоизвестный румынский ас Константин Контакузино (по разным данным, от 60 до 69). Другой румын – Александру Сербанеску сбил на Восточном фронте 47 самолетов (еще 8 побед остались «неподтвержденными»).

Гораздо хуже ситуация у англосаксов. Лучшими асами стали Мармадюк Петтл (около 50 побед, ЮАР) и Ричард Бонг (40 побед, США). Всего 19 британским и американским пилотам удалось сбить более 30 самолетов противника, при этом англичане и американцы воевали на лучших в мире истребителях: неподражаемом P-51 «Мустанг», P-38 «Лайтнинг» или легендарном «Супермарин Спитфайр»! С другой стороны, лучшему асу Королевских ВВС повоевать на таких замечательных самолетах не довелось – все свои полсотни побед Мармадюк Петтл одержал, летая сначала на старом биплане «Гладиатор», а потом на неуклюжем «Харрикейне».
Совершенно парадоксальными выглядят на этом фоне результаты финских асов-истребителей: Илмари Ютилайнен сбил 94 самолета, а Ханс Винд – 75.

Какой же вывод можно сделать из всех этих цифр? В чем секрет невероятной результативности истребителей Люфтваффе? Может быть, немцы просто не умели считать?
Единственное, что можно утверждать с высокой степенью уверенности – счета всех без исключения асов завышены. Превозносить успехи лучших бойцов – стандартная практика государственной пропаганды, которая по определению не может быть честной.

Немецкий Мересьев и его «Штука»

В качестве интересного примера предлагаю рассмотреть невероятную летчика бомбардировочной авиации Ганса-Ульриха Руделя. Этот ас известен меньше, чем легендарный Эрих Хартманн. Рудель в воздушных боях практически не участвовал, вы не найдете его имени в списках лучших истребителей.
Рудель знаменит тем, что совершил 2530 боевых вылетов. Пилотировал пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», в конце войны пересел за штурвал «Фокке-Вулф 190». За свою боевую карьеру уничтожил 519 танков, 150 САУ, 4 бронепоезда, 800 грузовиков и автомобилей, два крейсера, эсминец и тяжело повредил линкор «Марат». В воздухе сбил два штурмовика Ил-2 и семь истребителей. Шесть раз приземлялся на территории противника, чтобы спасти экипажи подбитых Юнкерсов. Советский Союз назначил вознаграждение 100 000 рублей за голову Ганса-Ульриха Руделя.

Просто эталон фашиста

Ответным огнем с земли он был сбит 32 раза. В конце-концов, Руделю оторвало ногу, но пилот продолжал летать на костыле до конца войны. В 1948 году сбежал в Аргентину, где подружился с диктатором Пероном и организовал кружок альпинизма. Совершил восхождение на высочайшую вершину Анд – г. Аконкагуа (7 километров). В 1953 году вернулся в Европу и поселился в Швейцарии, продолжая нести чепуху о возрождении Третьего Рейха.
Вне всякого сомнения, этот незаурядный и противоречивый пилот был крутым асом. Но у любого человека, привыкшего вдумчиво анализировать события, должен возникнуть один важный вопрос: каким образом было установлено, что Рудель уничтожил именно 519 танков?

Разумеется, никаких фотокинопулеметов или камер на Юнкерсе не было. Максимум, что мог заметить Рудель или его стрелок-радист: накрытие колонны бронетехники, т.е. возможное повреждение танков. Скорость выхода из пикирования Ю-87 более 600 км/ч, перегрузки при этом могут достигать 5g, в таких условиях что-либо точно рассмотреть на земле нереально.
С 1943 года Рудель пересел на противотанковый штурмовик Ю-87G. Характеристики этого «лаптежника» просто омерзительны: макс. скорость в горизонтальном полете – 370 км/ч, скороподъемность – около 4 м/с. Главным самолета стали две пушки ВК37 (калибр 37 мм, темп стрельбы 160 выстр./мин), с боекомплектом всего 12 (!) снарядов на ствол. Мощные орудия, установленные в крыльях, при стрельбе создавали большой разворачивающий момент и так раскачивали легкий самолет, что стрельба очередями была бессмысленна – только единичные снайперские выстрелы.

А вот забавный отчет о результатах полигонных испытаний авиационной пушки ВЯ-23: в 6 вылетах на Ил-2 пилоты 245-го штурмового авиполка, при общем расходе 435 снарядов добились 46 попаданий в танковую колонну (10,6 %). Надо полагать, что в реальных боевых условиях, под интенсивным зенитным огнем, результаты будут гораздо хуже. Куда уж там немецкому асу с 24 снарядами на борту «Штуки»!

Далее, попадание в танк еще не гарантирует его поражение. Бронебойный снаряд (685 грамм, 770 м/с), выпущенный из пушки ВК37, пробивал 25 мм брони под углом 30° от нормали. При использовании подкалиберного боеприпаса, бронепробиваемость увеличивалась в 1,5 раза. Также, ввиду собственной скорости самолета, бронепробиваемость в реальности была больше еще примерно на 5 мм. С другой стороны, толщина бронекорпуса советских танков лишь в некоторых проекциях была меньше 30-40 мм, а о том, чтобы поразить КВ, ИС или тяжелую самоходку в лоб или борт нечего было и мечтать.
Кроме того, пробитие брони не всегда ведет к уничтожению танка. В Танкоград и Нижний Тагил регулярно прибывали эшелоны с подбитой бронетехникой, которую в сжатые сроки восстанавливали и отправляли назад на фронт. А ремонт поврежденных катков и ходовой части проводился прямо на месте. В это время Ганс-Ульрих Рудель рисовал себе очередной крестик за «уничтоженный» танк.

Другой вопрос к Руделю связан с его 2530 боевыми вылетами. По некоторым данным, в немецких бомбардировочных эскадрах было принято в качестве поощрения засчитывать сложный вылет за несколько боевых вылетов. Например, пленный капитан Гельмут Путц, командир 4-го отряда 2-й группы 27-й бомбардировочной эскадры, объяснил на допросе следующее: «…в боевых условиях я успел совершить 130-140 ночных вылетов, причём ряд вылетов со сложным боевым заданием засчитывался мне, как и другим, за 2-3 вылета.» (протокол допроса от 17.06.1943 г). Хотя возможно Гельмут Путц, попав в плен, соврал, стараясь уменьшить свой вклад в удары по советским городам.

Хартманн против всех

Существует мнение, что летчики-асы невозбранно набивали свои счета и воевали «сами по себе», являясь исключением из правил. А основную работу на фронте выполняли летчики средней квалификации. Это глубокое заблуждение: в общем смысле, летчиков «средней квалификации» не существует. Есть либо асы, либо их добыча.
Для примера, возьмем легендарный авиаполк «Нормандия-Неман», воевавший на истребителях Як-3. Из 98 французских пилотов 60 не одержали ни одной победы, зато «избранные» 17 пилотов, сбили в воздушных боях 200 немецких самолетов (всего французский полк вогнал в землю 273 самолета со свастикой).
Аналогичная картина наблюдалась в 8-й Воздушной армии США, где из 5000 летчиков-истребителей, 2900 не одержали ни одной победы. Лишь 318 человек записали на свой счет 5 и более сбитых самолетов.
Американский историк Майк Спайк описывает такой же эпизод, связанный с действиями Люфтваффе на Восточном фронте: «…эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета».
Итак, мы выяснили, что летчики-асы главная сила ВВС. Но остается вопрос: с чем связан тот огромный разрыв между результативностью асов Люфтваффе и летчиков Антигитлеровской коалиции? Даже если поделить невероятные счета немцев пополам?

Одна из легенд о несостоятельности больших счетов немецких асов связана с необычной системой подсчета сбитых самолетов: по количеству моторов. Одномоторный истребитель – один сбитый самолет. Четырехмоторный бомбардировщик – четыре сбитых самолета. Действительно, для летчиков, сражавшихся на Западе, был введен параллельный зачет, при котором за уничтожение «Летающей крепости», летящей в боевом порядке, летчику записывали на счет 4 балла, за поврежденный бомбардировщик, который «вывалился» из боевого порядка и стал легкой добычей других истребителей, пилоту записывали 3 балла, т.к. основную часть работы выполнил он – пробиться сквозь ураганный огонь «Летающих крепостей» намного сложнее, чем расстрелять поврежденный одиночный самолет. И так далее: в зависимости от степени участия летчика в уничтожении 4-х моторного монстра ему начисляли 1 или 2 балла. Что происходило потом с этими призовыми баллами? Наверное, их как-то конвертировали в рейхсмарки. Но все это не имело никакого отношения к списку сбитых самолетов.

Самое прозаическое объяснение феномена Люфтваффе: у немцев не было недостатка в целях. Германия на всех фронтах воевала при численном превосходстве противника. У немцев было 2 основных типа истребителей: «Мессершмитт-109» (с 1934 по 1945 год было выпущено 34 тыс.) и «Фокке-Вулф 190» (выпущено 13 тыс. в варианте истребителя и 6,5 тыс. в варианте штурмовика) – итого 48 тысяч истребителей.
В это же время через состав ВВС Красной Армии за годы войны прошло порядка 70 тысяч Яков, Лавочкиных, И-16 и МиГ-3 (без учета 10 тысяч истребителей, поставленных по Ленд-лизу).
На западноевропейском театре военных действий истребителям Люфтваффе противостояли около 20 тысяч «Спитфайров» и 13 тысяч «Харрикейнов» и «Темпестов» (именно столько машин побывало в составе Королевских ВВС с 1939 по 1945 гг.). А сколько еще истребителей получила Британия по Ленд-лизу?
С 1943 года над Европой появились американские истребители – тысячи «Мустангов», P-38 и P-47 бороздили небо Рейха, сопровождая стратегические бомбардировщики во время рейдов. В 1944 году, во время высадки в Нормандии, авиация союзников имела шестикратное количественное превосходство. «Если в небе камуфлированные самолеты – это Королевские ВВС, если серебристые – ВВС США. Если в небе нет самолетов – это Люфтваффе» - грустно шутили немецкие солдаты. Откуда в таких условиях могли взяться большие счета у британских и американских летчиков?
Еще пример - самым массовым боевым самолетом в истории авиации стал штурмовик Ил-2. За годы войны было выпущено 36154 штурмовика, из них в армию поступило 33920 Илов. К маю 1945 года в составе ВВС Красной Армии числились 3585 Ил-2 и Ил-10, еще 200 Ил-2 были в составе морской авиации.

Одним словом, никаких сверхспособностей у пилотов Люфтваффе не было. Все их достижения объясняются лишь тем, что в воздухе находилось множество самолетов противника. Истребителям-асам союзников, наоборот, требовалось время, чтобы обнаружить врага – по статистике, даже у лучших советских летчиков в среднем приходился 1 воздушный бой на 8 боевых вылетов: им просто не удавалось встретить в небе противника!
В безоблачный день, с расстояния 5 км истребитель времен Второй мировой войны виден так, как муха на оконном стекле из дальнего угла комнаты. В условиях отсутствия на самолетах радаров, воздушный бой был скорее неожиданным стечением обстоятельств, чем регулярным событием.
Более объективно считать количество сбитых самолетов, учитывая количество боевых вылетов пилотов. При взгляде под таким углом, достижение Эриха Хартмана тускнеет: 1400 боевых вылетов, 825 воздушных боев и «всего» 352 сбитых самолета. Гораздо лучше этот показатель у Вальтера Новотны: 442 боевых вылета и 258 побед.

Друзья поздравляют Александра Покрышкина (крайний справа) с пролучением третьей звезды Героя Советского Союза

Очень интересно проследить, как летчики-асы начинали свою карьеру. Легендарный Покрышкин в первых же боевых вылетах продемонстрировал пилотажное мастерство, дерзость, летную интуицию и снайперскую стрельбу. А феноменальный ас Герхард Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был дважды сбит! Хотя есть мнение, что у Покрышкина тоже не все складывалось гладко: его первым сбитым самолетом стал советский Су-2.
В любом случае, у Покрышкина есть свое преимущество, перед лучшими немецкими асами. Хартмана сбивали четырнадцать раз. Баркхорна – 9 раз. Покрышкин ни разу не был сбит! Еще одно преимущество русского чудо-богатыря: большинство своих побед он одержал в 1943 году. В 1944-45 гг. Покрышкин сбил всего 6 немецких самолетов, сосредоточившись на подготовке молодых кадров и управлением 9-й Гвардейской авиадивизией.

В заключение стоит сказать, что не стоит так бояться высоких счетов летчиков Люфтваффе. Это, наоборот, показывает, какого грозного противника одолел Советский Союз, и почему Победа имеет такую высокую ценность.

Асы Люфтваффе Второй Мировой Войны

Фильм рассказывает о знаменитых немецких летчиках-асах: Эрихе Хартмане (352 сбитых самолетов противника), Йохане Штайнхоффе (176), Вернере Мёлдерсе (115), Адольфе Галланде (103) и других. Представлены редкие кадры интервью с Хартманом и Галландом, а так же уникальная кинохроника воздушных боев.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Сравнивая количество одержанных побед немецкими и советскими летчиками, до сих пор не затухают споры о подлинности приведенных цифр их побед. Действительно счета немецких пилотов выше на порядок! И очевидно тому есть объяснения. Помимо больших налетов (а каждый вылет потенциально увеличивает шанс сбить вражеский самолет) немецких асов и большей вероятности найти самолет противника (ввиду его большего количества) успеху способствовала и тактика немецких экспертов. Вот например что писал в своей книге самый результативный летчик Второй Мировой Э.Хартман:

«... меня никогда не заботили проблемы воздушного боя. Я просто никогда не ввязывался в поединок с русскими. Моей тактикой была внезапность. Забраться повыше и, по возможности, зайти со стороны солнца... Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох. Если я добивался успеха, то быстро уходил, делал небольшую паузу и вновь оценивал обстановку.

Обнаружение противника зависело от наземных боевых действий и от возможностей визуального осмотра. С земли нам сообщали по радио координаты врага, которые мы наносили на свои карты. Поэтому мы могли вести поиск в нужном направлении и выбирать для своих атак наилучшую высоту. Я предпочитал эффективную атаку снизу, мак как на фоне белого облачного неба можно было обнаружить самолеты противника издалека. Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы.

Принятие решения было вторым этапом моей тактики. Когда противник перед тобой, необходимо решить, атаковать ли его сразу или же подождать более благоприятного момента. А можно было сменить позицию или вовсе отказаться от атаки. Главное — держать себя под контролем. Не нужно тотчас, забыв обо всем, бросаться в бой. Подожди, осмотрись, используй все выгоды своего положения. Например, если тебе приходится атаковать противника против солнца, а ты не набрал достаточной высоты, и, кроме того, вражеский самолет летит среди рваных облаков, держи его в поле зрения, а тем временем измени свою позицию относительно солнца, поднимись повыше над облаками или, если надо, спикируй, чтобы в ущерб высоте достичь преимущества в скорости.

Затем атакуй. Хорошо, если тебе попадется малоопытный или зазевавшийся пилот. Обычно это нетрудно определить. Сбив его - а это нужно сделать обязательно, — ты тем самым ослабишь моральный дух противника. Самое важное — уничтожить вражеский самолет. Маневрируй быстро и агрессивно, открывай огонь с близкой дистанции, чтобы стрельбой в упор обеспечить попадание наверняка и сберечь лишние боеприпасы. Я всегда советовал своим подчиненным: «Нажимайте на гашетку только тогда, когда ваш прицел заполнен вражеским самолетом!»

Отстрелявшись, немедленно уходи в сторону и выходи из боя. Попал или нет, думай теперь только о том, как унести ноги. Не забывай о том, что творится у тебя за спиной, осмотрись, а если все в порядке и позиция у тебя удобная, попробуй повторить это снова» .

Кстати, подобную же тактику ведения боя использовал А.И. Покрышкин, его знаменитый «соколиный удар» и формула « высота-скорость-маневр - удар» по сути повторение тактики немецких асов и эффективность подобной тактики подтверждена его победами.

Вот что писал о своей тактике Иван Кожедуб уже после войны:

"Сбив самолет, особенно ведущего, деморализуешь вражескую группу, почти всегда обращаешь ее в бегство. Этого я и добивался, стараясь завладеть инициативой. Надо стараться атаковать врага молниеносно, захватить инициативу, умело использовать летно-тактические качества машины, действовать расчетливо, бить с короткой дистанции, и добиваться успеха с первой атаки, и всегда помнить, что в воздушном бою на счету каждая секунда ".

Как видим высокой результативности и немецкие и советские летчики асы добивались одними же и теми приемами. Несмотря на солидную разницу в количестве сбитых (не будем подвергать сомнению официальные данные сторон, если в них и есть какая то неточность, то очевидно примерно равная для обеих сторон) мастерство лучших советских асов ничуть не хуже мастерства немецких и по количеству сбитых на один боевой вылет отставание не такое большое. А по количеству сбитых на один воздушный бой иногда и выше, например, Хартман сбил свои 352 самолета в 825 воздушных боях, Иван Кожедуб же свои 62 уничтожил в 120 воздушных боях. То есть советский ас за всю войну встречался с воздушным противником в 6 с лишним раз реже, чем Хартман.

Стоит, однако, отметить гораздо более высокую боевую нагрузку немецких пилотов, ибо интенсивность их использования и количество боевых вылетов у них выше, чем у советских асов и иногда существенно. Например, начав воевать раньше Кожедуба на полгода раньше, Хартман имеет 1425 вылетов против 330 у Кожедуба. А ведь человек не самолет, он устает, выматывается и нуждается в отдыхе.

Десятка лучших немецких летчиков истребителей:

1. Эрих Хартман - 352 сбитых самолета, из них 347 советских.
2. Герхард Баркхорн - 301
3. Гюнтер Ралль - 275
4. Отто Китель - 267,
5. Вальтер Новотны - 258
6. Вильгельм Бац - 242
7. Х.Липферт -203
8. Й.Брендель - 189
9. Г.Шак - 174
10. П.Дютманн - 152

Если же продолжить этот список еще на десять, то на 20 -м месте будет А. Реш с количеством сбитых в 91 самолет, что еще раз показывает высокую эффективность немецкой истребительной авиации в целом.

Десятка лучших советских летчиков истребителей выглядит так:

1. И.Н. Кожедуб - 62
2. А.И. Покрышкин - 59
3. Г.А. Речкалов - 56
4. Н.Д. Гулаев - 53
5. К.А.Евстигнеев - 53
6. А.В. Ворожейкин - 52
7. Д.Б. Глинка - 50
8. Н.М. Скоморохов - 46
9. А.И. Колдунов - 46
10. Н.Ф. Краснов - 44

В целом, при подсчете соотношения боевых вылетов (не воздушных боев, а именно вылетов) на одну засчитанную воздушную победу у немецкого аса из первой десятки, приходится примерно 3,4 боевого вылета, у советского - 7,9, то есть примерно в 2 раза немецкий ас оказывался эффективнее по этому показателю. Но повторимся, что немецкому асу встретить советский самолет было гораздо проще, чем советскому найти немецкий, ввиду количественного превосходства советских ВВС причем с 1943г. многократно, а в 1945-м вообще на порядок.

Несколько слов о Э.Хартмане.

За войну он был «сбит» 14 раз. Слово «сбит» взято в кавычки потому, что все повреждения своего самолета он получал от обломков сбитых им самим советских самолетов. Хартман за всю войну не потерял ни одного ведомого.

Эрих Хартман родился 19 апреля 1922 года в Вейсзахе. Значительную часть детства он провел в Китае, где его отец работал врачом. Но Эрих пошел по стопам матери, Элизабет Махтхольф, которая была летчицей-спортсменкой. В 1936 году она организовала недалеко от Штутгарта клуб планеристов, где ее сын учился летать на планере. В 14 лет Эрих уже имел лицензию планериста, став довольно опытным пилотом, а к 16 годам он уже стал высококвалифицированным инструктором планерного спорта. По утверждению брата Альфреда, он вообще был прекрасным спортсменом и практически везде добивался хороших результатов. А среди сверстников это был прирожденный лидер, способный повести всех за собой.

15 октября 1940 года он был направлен в 10-й военно-учебный полк Люфтваффе, находившийся в Нойкурен, близ Кенигсберга, в Восточной Пруссии. Получив там первичную летную подготовку, Хартман продолжил обучение в летной школе в Берлин-Гатов. Основной курс летной подготовки он завершил в октябре 1941 года, а в начале 1942 года был направлен во 2-ю школу летчиков-истребителей, где прошел подготовку на Bf. 109.

Одним из его инструкторов был эксперт и бывший чемпион Германии по высшему пилотажу - Эрих Хогаген. Немецкий ас всячески поощрял у Хартмана желание подробнее изучить маневренные характеристики этого типа истребителя и обучил своего курсанта многим приемам и премудростям его пилотирования. В августе 1942 года, после длительного обучения искусству воздушного боя, Хартман попал в эскадрилью JG-52, воевавший на Кавказе. Вначале лейтенанту Хартману не повезло. Во время третьего боевого вылета он оказался в самой гуще воздушного боя, растерялся и сделал все не так, как надо: не сохранил свое место в строю, попал в зону обстрела ведущего (вместо того чтобы прикрывать его тыл), заблудился, потерял скорость и сел на подсолнечное поле, выведя из строя самолет. Оказавшись в 20 милях от аэродрома, Хартман добрался до него на попутном армейском грузовике. Он получил жесточайший нагоняй и был на три дня отстранен от полетов. Хартман поклялся больше не совершать таких ошибок. Получив разрешение продолжить полеты, он 5 ноября 1942 года сбил свой первый самолет (это был штурмовик Ил-2). Возбужденный такой победой Хартман не заметил, что сзади к нему подобрался истребитель ЛаГГ-3, и тут же был сбит сам. Он выпрыгнул с парашютом.

Вторую победу (истребитель МиГ) Эрих Хартман смог записать на свой боевой счет только 27 января 1943 года. Немецкие летчики-истребители говорили, что теми, кто медленно начинает, овладевает "новичковая лихорадка". Эрих Хартман излечился от своей "лихорадки" только в апреле 1943 года, когда в один день сбил несколько самолетов. Это стало началом. Хартмана прорвало. 7 июля 1943 года, во время битвы на Курской дуге, он сбил 7 советских самолетов. Приемы воздушного боя, которые применял Хартман, напоминали тактику Красного Барона. Он старался прежде чем открыть огонь как можно ближе подобраться к противнику. Хартман считал, что летчик-истребитель не должен бояться столкновения в воздухе. Сам он вспоминал, что нажимал на гашетку только тогда, "... когда вражеский самолет уже заслонял собой весь белый свет". Эта тактика была чрезвычайно опасной. Хартмана 6 раз прижимали к земле, и неоднократно его самолет получал сильные повреждения от разлетающихся обломков его жертв. Удивительно, что его самого ни разу даже не задело. Хартману едва удалось избежать гибели в августе 1943 года, когда его самолет был сбит над советской территорией и он попал в плен. Чтобы ослабить бдительность охранников, сообразительный летчик прикинулся тяжелораненым. Его бросили в кузов грузовика. Через несколько часов над машиной на бреющем полете пролетел немецкий пикирующий бомбардировщик Ju. 87. Шофер бросил грузовик в кювет, а сам вместе с двумя охранниками побежал в укрытие. Хартман тоже побежал, но в противоположную сторону. Он шел к линии фронта по ночам, а днем прятался в лесах, пока, наконец, не достиг немецких окопов, где его обстрелял какой-то нервный часовой. Пуля разорвала Хартману штанину, но самого его не задела. Тем временем слава Эриха Хартмана с каждым днем росла по обе стороны фронта. Геббельсовская пропаганда нарекла его "белокурым германским рыцарем". В начале 1944 года Хартман стал командиром 7-й эскадрильи JG-52. После 7./JG52 командовал штафеллями 9./JG52, а затем 4./JG52. Его боевой счет продолжал расти не по дням, а по часам. Только в августе 1944 года он сбил 78 советских самолетов, причем 19 из них за два дня (23 и 24 августа). После этого, в знак признания необыкновенного числа его побед, Гитлер собственноручно наградил Хартмана Рыцарским крестом с Дубовыми Листьями и Мечами к нему.

Затем Хартман получил отпуск и 10 сентября женился на Урсуле Пэтч, которая была его возлюбленной с тех пор, как ему исполнилось 17, а ей 15 лет. Потом он возвратился на Восточный фронт, где вермахт и Люфтваффе уже находились на грани поражения. Хартман получил внеочередное звание майора (ему было 22 года) и был назначен командиром I./JG52. Майор Хартман одержал последнюю, 352-ю победу 8 мая 1945 года в небе над Брюном в Германии. Завершив последний, 1425-й боевой вылет, он приказал сжечь уцелевшие самолеты и со своими подчиненными, сопровождаемый десятками беженцев, спасающихся от русских, направился в сторону американских позиций. Через два часа в чешском городе Писеке все они сдались солдатам 90-й пехотной дивизии армии США. Но 16 мая всю группу, включая женщин и детей, передали советским оккупационным властям. Когда русские обнаружили, что в их руки попал сам Эрих Хартман, они решили сломить его волю. Хартмана держали в одиночной камере в полной темноте и отказывали ему в возможности получать письма. Поэтому о смерти трехлетнего сына Петера Эриха, которого Хартман так никогда и не увидел, он узнал только через 2 года. Майор Хартман, несмотря на все усилия тюремщиков, так и не стал приверженцем коммунизма. Он отказался сотрудничать со своими мучителями, не выходил на строительные работы и провоцировал охранников, видимо, надеясь, что они его застрелят. Возможно, это покажется удивительным, но, пройдя через все испытания, Эрих Хартман проникся большой симпатией к русскому народу.

Наконец в 1955 году Хартмана освободили, и после 10 с половиной лет тюремного заключения он вернулся домой. Родители Эриха уже были мертвы, но верная Урсула все еще ждала его возвращения. С помощью жены истощенный экс-офицер Люфтваффе быстро поправился и начал заново строить свою жизнь. В 1958 году в семье Хартманов родилась дочка, которую назвали Урсула. В 1959 году Хартман вступил во вновь созданные ВВС ФРГ и получил под свою команду 71-й истребительный полк "Рихтгофен", дислоцированный на авиабазеАльхорн в Ольденбурге. В конце концов Эрих Хартман, дослужившись до оберстлейтенанта, ушел в отставку и доживал свой век в пригороде Штутгарта. Харман скончался в 1993.

Легендарный советский летчик, Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 г. в деревне Ображеевке Сумской области. В 1939 г. в аэроклубе осваивает У-2. В следующем году поступил в Чугуевскую военную авиационную школу летчиков. Учится летать на самолетах УТ-2 и И-16. Как одного из лучших курсантов его оставляют на должности инструктора. В 1941 г. после начала Великой Отечественной войны вместе с персоналом школы эвакуируется в Среднюю Азию. Там просится в действующую армию, но только в ноябре 1942 г. получает направление на фронт в 240-й истребительный авиаполк, которым командовал участник войны в Испании майор Игнатий Солдатенко.

Первый боевой вылет совершает 26 марта 1943 г. на Ла-5. Он был неудачным. Во время атаки на пару Мессершмиттов Bf-109 его "Лавочкин" был поврежден, а затем обстрелян своей зенитной артиллерией. Кожедуб смог довести машину до аэродрома, но восстановить ее не удалось. Следующие вылеты совершал на старых самолетах и только месяцем позже получил новый Ла-5.

Курская дуга. 6 июля 1943 г. Именно тогда 23-летний пилот открывает свой боевой счет. В том поединке он, вступив в составе эскадрильи в схватку с 12 вражескими самолетами, одерживает первую победу - сбивает бомбардировщик Ju87. На другой день он одерживает новую победу. 9 июля Иван Кожедуб уничтожает два истребителя Мессершмитт Bf-109. В августе 43-го молодой летчик становится командиром эскадрильи. К октябрю на его счету уже 146 боевых вылетов, 20 сбитых самолетов, он представляется к званию Героя Советского Союза (присвоено 4 февраля 1944 г.). В боях за Днепр летчики полка, в котором воюет Кожедуб, встретились с асами Геринга из эскадры "Мельдерс" и одолели. Увеличил свой счет и Иван Кожедуб.

В мае-июне 1944 г. он дерется на полученном Ла-5ФН за № 14 (подарок колхозника Ивана Конева). Сначала сбивает Ju-87. А затем на протяжении шести следующих дней уничтожает еще 7 машин противника, в том числе пять Fw-190. Летчик второй раз представляется к званию Героя Советского Союза (присвоено 19 августа 1944 г.)...

Однажды авиации 3-го Прибалтийского фронта доставила немало хлопот группа немецких летчиков во главе с асом, одержавшим 130 воздушных побед (из них 30 с его счета сняли за уничтожение в горячке трех своих истребителей), десятки побед имели и его сослуживцы. Для противодействия им на фронт с эскадрильей опытных пилотов прибыл Иван Кожедуб. Итог схватки - 12:2 в пользу советских асов.

В конце июня Кожедуб передает свой истребитель другому асу - Кириллу Евстигнееву и переходит в учебный полк. Однако в сентябре 1944 г. пилот направляется в Польшу, на левое крыло 1-го Белорусского фронта в 176-й гвардейский Проскуровский Краснознаменный ордена Александра Невского истребительный авиаполк (заместителем его командира) и ведет бои уже способом "свободной охоты" - на новейшем советском истребителе Ла-7. На машине с № 27 он провоюет до конца войны, собьет еще 17 машин противника.

19 февраля 1945 г. Кожедуб уничтожает над Одером реактивный самолет Ме 262. Шестьдесят первый и шестьдесят второй самолеты противника (Fw 190) он сбивает над столицей Германии 17 апреля 1945 г. в воздушном бою, который как классический образец изучают в военных академиях и училищах. В августе 1945 г. ему в третий раз присваивается звание Героя Советского Союза. Войну Иван Кожедуб закончил в звании майора. В 1943-1945 гг. он выполнил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев. Советский летчик не проиграл ни одного поединка и является лучшим асом авиации союзников. Наиболее результативный советский летчик Иван Кожедуб за войну не был ни разу сбит или ранен, хотя ему и приходилось сажать поврежденный самолет.

Имена советских асов Великой Отечественной войны Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина известны всем, кто хотя бы поверхностно знаком с отечественной историей.

Кожедуб и Покрышкин — самые результативные советские лётчики-истребители. На счету первого 64 вражеских самолёта, сбитых лично, на счету второго — 59 личных побед, и ещё 6 самолётов он сбил в группе.

Имя третьего по результативности советского лётчика известно лишь любителям авиации. Николай Гулаев в годы войны уничтожил 57 самолётов противника лично и 4 в группе.

Интересная подробность — Кожедубу на достижение своего результата потребовалось 330 боевых вылетов и 120 воздушных боёв, Покрышкину — 650 боевых вылетов и 156 воздушных боёв. Гулаев же добился своего результата, осуществив 290 боевых вылетов и проведя 69 воздушных боёв.

Более того, согласно наградным документам, в своих первых 42 воздушных боях он уничтожил 42 самолёта противника, то есть в среднем каждый бой завершался для Гулаева уничтоженной вражеской машиной.

Любители военной статистики подсчитали, что коэффицент эффективности, то есть соотношение воздушных боёв и побед, у Николая Гулаева составил 0,82. Для сравнения — у Ивана Кожедуба он составлял 0,51, а у гитлеровского аса Эриха Хартмана , официально сбившего большего всего самолётов за Вторую мировую войну, — 0,4.

При этом люди, знавшие Гулаева и воевавшие с ним, утверждали, что он щедро записывал многие свои победы на ведомых, помогая им получать ордена и деньги — советским лётчикам платили за каждый сбитый самолёт противника. Некоторые полагают, что общее число самолетов, сбитых Гулаевым, могло достигать 90, что, впрочем, сегодня подтвердить или опровергнуть невозможно.

Герои Советского Союза лётчики Александр Покрышкин (второй слева), Григорий Речкалов (в центре) и Николай Гулаев (справа) на Красной площади. Фото: РИА Новости

Парень с Дона

Об Александре Покрышкине и Иване Кожедубе, трижды Героях Советского Союза, маршалах авиации, написано множество книг, снято немало фильмов.

Николай Гулаев, дважды Герой Советского Союза, был близок к третьей «Золотой Звезде», но её так и не получил и в маршалы не вышел, оставшись генерал-полковником. Да и вообще, если в послевоенные годы Покрышкин и Кожедуб всегда были на виду, занимались патриотическим воспитанием молодёжи, то Гулаев, практически ни в чём не уступавший коллегам, всё время оставался в тени.

Возможно, дело в том, что и военная, и послевоенная биография советского аса была богата эпизодами, которые не слишком вписываются в образ идеального героя.

Николай Гулаев родился 26 февраля 1918 года в станице Аксайской, которая ныне стала городом Аксаем Ростовской области.

Донская вольница была в крови и характере Николая с первых дней и до конца жизни. Окончив семилетку и ремесленное училище, он работал слесарем на одном из ростовских заводов.

Как и многие из молодёжи 1930-х, Николай увлёкся авиацией, занимался в аэроклубе. Это увлечение помогло в 1938 году, когда Гулаева призвали в армию. Лётчика-любителя направили в Сталинградское авиационное училище, которое он окончил в 1940 году.

Гулаева распределили в авиацию ПВО, и в первые месяцы войны он обеспечивал прикрытие одного из промышленных центров в тылу.

Выговор в комплекте с наградой

На фронте Гулаев оказался в августе 1942 года и сразу продемонстрировал как талант боевого лётчика, так и своенравный характер уроженца донских степей.

У Гулаева не было разрешения на ночные полёты, и когда 3 августа 1942 года в зоне ответственности полка, где служил молодой лётчик, появились гитлеровские самолёты, в небо отправились опытные пилоты.

Но тут Николая подначил механик:

— А ты чего ждёшь? Самолёт готов, лети!

Гулаев, решив доказать, что он не хуже «стариков», вскочил в кабину и взлетел. И в первом же бою, без опыта, без помощи прожекторов уничтожил немецкий бомбардировщик.

Когда Гулаев вернулся на аэродром, прибывший генерал изрёк: «За то, что вылетел самовольно, объявляю выговор, а за то, что сбил вражеский самолёт, повышаю в звании и представляю к награде».

Дважды Герой Советского Союза лётчик Николай Дмитриевич Гулаев. Фото: РИА Новости

Самородок

Его звезда особенно ярко засияла во время боёв на Курской дуге. 14 мая 1943 года, отражая налёт на аэродром Грушка, он в одиночку вступил в бой с тремя бомбардировщиками «Ю-87», прикрываемыми четырьмя «Ме-109». Сбив два «юнкерса», Гулаев пытался атаковать третий, но кончились патроны. Не колеблясь ни секунды, лётчик пошёл на таран, сбив ещё один бомбардировщик. Неуправляемый «Як» Гулаева вошёл в штопор. Лётчику удалось выровнять самолёт и посадить его у переднего края, но на своей территории. Прибыв в полк, Гулаев на другом самолёте вновь вылетел на боевое задание.

В начале июля 1943 года Гулаев в составе четвёрки советских истребителей, пользуясь фактором внезапности, атаковал немецкую армаду из 100 самолётов. Расстроив боевой порядок, сбив 4 бомбардировщика и 2 истребителя, все четверо благополучно вернулись на аэродром. В этот день звено Гулаева совершило несколько боевых вылетов и уничтожило 16 вражеских самолётов.

Июль 1943-го вообще был крайне продуктивным для Николая Гулаева. Вот что зафиксировано в его лётной книжке: » 5 июля — 6 боевых вылетов, 4 победы, 6 июля — сбит "Фокке —Вульф 190", 7 июля — в составе группы сбито три самолёта противника, 8 июля — сбит "Ме-109", 12 июля — сбиты два "Ю-87"».

Герой Советского Союза Фёдор Архипенко , которому довелось командовать эскадрильей, где служил Гулаев, писал о нём: «Это был лётчик-самородок, входивший в первую десятку асов страны. Он никогда не мандражировал, быстро оценивал обстановку, его внезапная и результативная атака создавала панику и разрушала боевой порядок противника, что срывало прицельное бомбометание им наших войск. Был очень смел и решителен, часто приходил на выручку, в нём порой чувствовался настоящий азарт охотника».

Летающий Стенька Разин

28 сентября 1943 года заместителю командира эскадрильи 27-го истребительного авиационного полка (205-я истребительная авиационная дивизия, 7-й истребительный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, Воронежский фронт) старшему лейтенанту Гулаеву Николаю Дмитриевичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

В начале 1944 года Гулаев был назначен командиром эскадрильи. Его не слишком стремительный должностной рост объясняется тем, что методы воспитания подчинённых у аса были не совсем обычные. Так, одного из лётчиков своей эскадрильи, опасавшегося подбираться к гитлеровцам на ближнюю дистанцию, он излечил от страха перед врагом, дав очередь из бортового оружия рядом с кабиной ведомого. Страх у подчинённого как рукой сняло...

Тот же Фёдор Архипенко в своих воспоминаниях описывал ещё один характерный эпизод, связанный с Гулаевым: «Подлетая к аэродрому, сразу увидел с воздуха, что стоянка самолёта Гулаева пуста... После посадки мне сообщили — всю шестёрку Гулаева сбили! Сам Николай сел раненый на аэродром к штурмовикам, а об остальных лётчиках ничего не известно. Спустя некоторое время с передовой сообщили: двое выпрыгнули с самолётов и приземлились в расположении наших войск, судьба ещё троих неизвестна... И сегодня, спустя много лет, главную ошибку Гулаева, допущенную тогда, вижу в том, что взял он с собой в боевой вылет сразу троих молодых, вовсе не обстрелянных лётчиков, которые и были сбиты в первом же своём бою. Правда, и сам Гулаев одержал в тот день сразу 4 воздушные победы, сбив 2 "Ме-109", "Ю-87" и "Хеншель"».

Он не боялся рисковать собой, но с той же лёгкостью рисковал и подчинёнными, что порой выглядело совершенно неоправданным. Лётчик Гулаев был похож не на «воздушного Кутузова», а скорее на лихого Стеньку Разина, освоившего боевой истребитель.

Но при этом он добивался поразительных результатов. В одном из боёв над рекой Прут во главе шестёрки истребителей P-39 «Аэрокобра» Николай Гулаев атаковал 27 бомбардировщиков противника, шедших в сопровождении 8 истребителей. За 4 минуты было уничтожено 11 вражеских машин, из них 5 — лично Гулаевым.

В марте 1944 года лётчик получил краткосрочный отпуск домой. Из этой поездки на Дон он приехал замкнутым, неразговорчивым, ожесточённым. В бой рвался остервенело, с какой-то запредельной яростью. Во время поездки домой Николай узнал, что во время оккупации его отца казнили фашисты...

1 июля 1944 года гвардии капитан Николай Гулаев был удостоен второй звезды Героя Советского Союза за 125 боевых вылетов, 42 воздушных боя, в которых он сбил 42 самолёта противника лично и 3 — в группе.

И тут происходит ещё один эпизод, о котором Гулаев после войны откровенно рассказывал друзьям, эпизод, отлично показывающий его буйную натуру выходца с Дона.

О том, что стал дважды Героем Советского Союза, лётчик узнал после очередного вылета. На аэродроме уже собрались однополчане, которые заявили: награду надо «обмыть», спирт есть, а вот с закуской проблемы.

Гулаев вспомнил, что при возвращении на аэродром он видел пасущихся свиней. Со словами «закуска будет» ас снова садится в самолёт и через несколько минут сажает его возле сараев, к изумлению хозяйки свиней.

Как уже говорилось, лётчикам платили за сбитые самолёты, так что с наличностью у Николая проблем не было. Хозяйка охотно согласилась продать хряка, которого с трудом погрузили в боевую машину.

Каким-то чудом лётчик взлетел с очень маленькой площадки вместе с обезумевшим от ужаса хряком. Боевой самолёт не рассчитан на то, что внутри него будет устраивать пляски упитанная свинья. Гулаев с трудом удерживал самолёт в воздухе...

Если бы в тот день случилась катастрофа, это, наверное, был бы самый нелепый случай гибели дважды Героя Советского Союза в истории.

Слава Богу, Гулаев дотянул до аэродрома, и полк весело отметил награду героя.

Ещё один анекдотичный случай связан с внешностью советского аса. Однажды в бою ему удалось сбить самолет-разведчик, который пилотировал гитлеровский полковник, кавалер четырёх Железных Крестов. Немецкий лётчик захотел встретиться с тем, кому удалось прервать его блистательную карьеру. Судя по всему, немец ожидал увидеть статного красавца, «русского медведя», которому не зазорно проиграть... А вместо этого пришёл молоденький, невысокого роста полноватый капитан Гулаев, который, кстати, в полку имел вовсе не героическое прозвище «Колобок». Разочарованию немца не было предела...

Драка с политическим подтекстом

Летом 1944 года советское командование принимает решение отозвать с фронта лучших советских лётчиков. Война идёт к победному концу, и руководство СССР начинает думать о будущем. Те, кто проявил себя в Великой Отечественной войне, должны окончить Военно-воздушную академию, чтобы затем занять руководящие посты в ВВС и ПВО.

В число тех, кого вызывали в Москву, попал и Гулаев. Сам он в академию не рвался, просил оставить в действующей армии, но получил отказ. 12 августа 1944 года Николай Гулаев сбил свой последний «Фокке-Вульф 190».

Существует по крайней мере три версии случившегося, которые объединяют два слова — «дебош» и «иностранцы». Остановимся на той, которая встречается чаще всего.

Согласно ей, Николай Гулаев, к тому времени уже майор, был вызван в Москву не только для учёбы в академии, но и для получения третьей звезды Героя Советского Союза. Учитывая боевые достижения лётчика, такая версия не выглядит неправдоподобной. В компании Гулаева оказались и другие заслуженные асы, ожидавшие награждения.

За день до церемонии в Кремле Гулаев зашёл в ресторан гостиницы «Москва», где отдыхали его друзья-лётчики. Однако ресторан был переполнен, и администратор заявил: «Товарищ, для вас места нет!».

Говорить подобное Гулаеву с его взрывным характером не стоило вообще, но тут, на беду, ему ещё попались румынские военные, в тот момент также отдыхавшие в ресторане. Незадолго до этого Румыния, с начала войны являвшаяся союзницей Германии, перешла на сторону антигитлеровской коалиции.

Разгневанный Гулаев громко сказал: «Это что, Герою Советского Союза места нет, а врагам есть?».

Слова лётчика услышали румыны, и один из них выдал в адрес Гулаева оскорбительную фразу по-русски. Через секунду советский ас оказался возле румына и смачно ударил его по физиономии.

Не прошло и минуты, как в ресторане закипела драка между румынами и советскими лётчиками.

Когда дерущихся разняли, оказалось, что пилоты отлупили членов официальной военной делегации Румынии. Скандал дошёл до самого Сталина, который постановил: награждение третьей звездой Героя отменить.

Если бы речь шла не о румынах, а об англичанах или американцах, скорее всего, дело для Гулаева закончилось бы совсем плачевно. Но ломать жизнь своему асу из-за вчерашних противников вождь всех народов не стал. Гулаева просто отправили в часть, подальше от фронта, румын и вообще любого внимания. Но насколько эта версия правдива, неизвестно.

Генерал, друживший с Высоцким

Несмотря ни на что, в 1950 году Николай Гулаев окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского, а ещё через пять лет — академию Генштаба.

Командовал 133-й авиационной истребительной дивизией, располагавшейся в Ярославле, 32-м корпусом ПВО во Ржеве, 10-й армией ПВО в Архангельске, прикрывавшей северные рубежи Советского Союза.

У Николая Дмитриевича была замечательная семья, он обожал свою внучку Ирочку, был страстным рыбаком, любил угощать гостей лично засоленными арбузами...

Он тоже посещал пионерские лагеря, участвовал в различных ветеранских мероприятиях, но всё-таки оставалось ощущение, что наверху дано указание, говоря современным языком, не слишком пиарить его персону.

Собственно, причины для этого были и в то время, когда Гулаев уже носил генеральские погоны. Например, он мог своею властью пригласить на выступление в Дом офицеров в Архангельске Владимира Высоцкого , игнорируя робкие протесты местного партийного руководства. Кстати, есть версия, что некоторые песни Высоцкого о лётчиках родились после его встреч с Николаем Гулаевым.

Норвежская жалоба

В отставку генерал-полковник Гулаев ушёл в 1979 году. И есть версия, что одной из причин этому стал новый конфликт с иностранцами, но на сей раз не с румынами, а с норвежцами.

Якобы генерал Гулаев устроил неподалёку от границы с Норвегией охоту на белых медведей с применением вертолётов. Норвежские пограничники обратились к советским властям с жалобой на действия генерала. После этого генерала перевели на штабную должность подальше от Норвегии, а затем отправили на заслуженный отдых.

Нельзя с уверенностью утверждать, что данная охота имела место, хотя подобный сюжет очень хорошо вписывается в яркую биографию Николая Гулаева.

Как бы то ни было, отставка плохо повлияла на здоровье старого лётчика, не мыслившего себя без службы, которой было посвящена вся жизнь.

Дважды Герой Советского Союза, генерал-полковник Николай Дмитриевич Гулаев скончался 27 сентября 1985 года в Москве, в возрасте 67 лет. Местом его последнего упокоения стало Кунцевское кладбище столицы.

Содержание

Введение…………………………………………………………………………..3

1.Воздушная война на восточном фронте 1941-1945 гг., её особенности…7

2.Немецкие асы люфтваффе краткий обзор…………………………………...10

3. Советские летчики асы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг......................................................................................................................12

4.Методика подсчета побед в люфтваффе…………………………………...17

5. Разоблачение мифов о победах люфтваффе…………………….………..21

Заключение……………………………………………………………………..28

Использованная литература и источники……………………………………..29

Введение.

Речь пойдёт об одном из устойчивых мифов Второй мировой войны - мифе о тотальном превосходстве немецких пилотов над своими противниками. Например, английские историки Р. Толивер и Т. Констебл пишут: «...лучшие летчики Второй мировой воевали в рядах люфтваффе... Первую десятку асов люфтваффе возглавляют Эрих Хартман и Герхард Баркхорн, одержавшие более 300 воздушных побед каждый. Далее Толивер и Констебл утверждают: «В рядах самих немецких пилотов имеется четкое различие между победами на Русском фронте и победами на Западе. Пилот с сотней сбитых английских или американских машин стоял гораздо выше на иерархической лестнице, чем летчик, одержавший двести побед против русских. Немцы обычно объясняют это тем, что лучшие пилоты находились на западе».

Здесь надо отметить различные подходы к применению авиации. Если в РККА главной задачей было сопровождение и прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков ил-2. То в люфтваффе допускалось использование тактики свободной охоты в виде тактической еденицы пары,и в объективности действий данного вида боевой еденицы можно сомневаться. О том же пишут некоторые российские историки авиации. Вот пример: «...командование люфтваффе считало, что легче сбивать русские самолеты на Восточном фронте, чем сражаться с "Мустангами", "Тандерболтами" и "Москито" на Западе...».

Но как тогда быть с тем, что лучший английский ас – полковник Д.Джонсон сбил всего 38 немецких самолётов, а лучший французский ас – лейтенант (подполковник английских ВВС) П. Клостерман сбил всего 33 немецких самолёта. В то время как Иван Никитич Кожедуб, летая исключительно на советских самолётах, с 1943 года сбил 62 немецких самолёта. Как быть с тем, что в Королевских воздушных силах Великобритании всего 3 (три) лётчика сбили по 32 самолёта и более, а в советских ВВС таких пилотов было 39 (тридцать девять). К этому надо добавить, что британские и французские союзники сражались с немцами в полтора раза больше по времени, чем лётчики РККА.

Как быть с признанием Герда Баркхорна в книге «Хорридо»: «...В начале войны русские летчики были неосмотрительны в воздухе, действовали скованно, и я их легко сбивал неожиданными для них атаками. Но все же нужно признать, что они были намного лучше, чем пилоты других европейских стран, с которыми нам приходилось сражаться».

2.Немецкие асы люфтваффе краткий обзор

Есть мнение, что асы люфтваффе, которые воевали на Восточном фронте, были «ненастоящими» - оно появилось ещё в годы «холодной войны» и время от времени появляется и в современное время. Уж очень оно хорошо вписывается в «черный миф» об «отсталости» русских. Согласно этому мифу, «русские фанеры» с «плохо обученными» сталинскими соколами было намного легче сбивать, чем англо-саксонских пилотов на «Спитфайрах» и «Мустангах». Когда же асов с Восточного фронта перебрасывали на Западный фронт, они быстро гибли.

Основанием для таких измышлений стала статистика по ряду пилотов: так, Ганс Филипп, пилот-ас из 54-й истребительной эскадры «Зелёные сердца», одержал около 200 воздушных побед, 178 из них на Восточном фронте и 29 на Западном фронте. 1 апреля 1943 года его назначили командиром 1-й истребительной эскадры в Германии, 8 октября 1943 года он сбил один бомбардировщик и был сбит, погиб. За 6 месяцев он смог сбить только 3 самолета противника. Есть и другие подобные примеры: первый ас Рейха Э. Хартманн сбил всего 7 (по другим данным 8) истребителей ВВС США Р-51"Мустанг" над Румынией и в небе над Германией (всего 352 победы). Герман Граф – 212 побед (202 на Востоке, 10 на Западе). Вальтер Новотны сбил 258 самолетов, из них на Востоке – 255. Правда, Новотны большую часть времени на Западе осваивал новый реактивный Me-262, борясь с его недостатками, отрабатывая тактику его применения.

Но есть и другие примеры, когда немецкие асы вполне успешно воевали на обоих фронтах, так, Вальтер Даль – всего 128 побед (77 - Восточный фронт, 51 - Западный фронт), причём на Западе он сбил 36 четырехмоторных бомбардировщиков. Равномерное распределение побед на Западе и Востоке характерно для асов люфтваффе. Всего он одержал 192 победы, из них 61 победа в Северной Африке и на Западном фронте, включая 34 бомбардировщика В-17 и В-24. Ас Эрих Рудорфер сбил 222 самолета, из них 136 на Восточном фронте, 26 самолетов в Северной Африке и 60 на Западном фронте. Ас Херберт Илефельд всего сбил 132 самолета: 9 в Испании, 67 на Восточном фронте и 56 на Западном фронте, включая 15 бомбардировщиков В-17.

Некоторые немецкие асы успешно воевали на всех фронтах и на всех типах самолетов, так, Хайнц Бэр одержал 220 побед в воздухе: 96 побед на Восточном фронте, в Северной Африке одержал 62 победы, Бэр сбил примерно 75 английских и американских самолетов в Европе, из них 16, пилотируя реактивный Me 262.

Были пилоты, которые на Западе одержали больше побед, чем на Востоке. Но говорить о том, что сбивать англо-саксов было легче, чем русских, также глупо, как и обратное. Герберт Ролльвейг из 102 сбитых самолетов, только 11 сбил на Восточном фронте. Ханс "Асси" Хан одержал 108 побед, из них в боях на Востоке - 40. Он был одним из ведущих пилотов в битве за Британию во 2-й истребительной эскадре; на Востоке воевал с осени 1942 года, 21 февраля 1943 года из-за отказа двигателя (возможно, после атаки старшего лейтенанта П.А. Гражданинова из 169-го истребительного авиаполка) совершил вынужденную посадку, после этого 7 лет провёл в советском плену.

Командир 27-й истребительной эскадры Вольфганг Шеллманн – 12 побед в небе Испании (второй по результативности ас «Легиона Кондор»). К началу войны с Советским Союзом имел 25 побед, считался специалистом по манёвренному бою. 22 июня 1941 года в 3.05 «мессеры» 27 истребительной эскадры во главе с Шеллманном поднялись в воздух, они получили приказ нанести штурмовые удары по советским аэродромам в районе города Гродно. Для этого на "Мессершмитты" были подвешены контейнеры с осколочными бомбами SD-2Также надо учесть разницу в воздушных боях на Западе и Востоке. Восточный фронт был растянут на сотни километров и «работы» было много, истребительные эскадры люфтваффе бросали из боя в бой. Были дни, когда 6 вылетов были нормой. К тому же на Востоке воздушный бой обычно заключался в том, что истребители немцев атаковали сравнительно небольшую группу ударных самолетов и их прикрытие (если было), обычно асы немцев могли достигнуть численного преимущества над эскортом «бомберов» или штурмовиков.

На Западе же разыгрывались настоящие «воздушные сражения», так, 6 марта 1944 года Берлин атаковали 814 бомбардировщиков под прикрытием 943 истребителей, они находились в воздухе почти весь день. Плюс они были сосредоточены в сравнительно небольшом пространстве, в итоге получалось нечто похожее на «генеральное сражение» атакующей стороны и истребителей ПВО. Немецким истребителям приходилось атаковать плотную группу самолетов, на Восточном фронте такие бои были редкостью. Немецкие пилоты-истребители были вынуждены не искать «добычи» как на Востоке, а играть по чужим правилам: атаковать «летающие крепости», в это время истребители англо-саксов могли «подловить» их самих. Жесткое сражение, без возможности сманеврировать, отойти. Поэтому англо-американским ВВС было легче использовать своё численное преимущество.

3. Советские летчики асы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

В царской России, а затем и во вновь созданных ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии понятие “ас” употреблялось достаточно редко, да и подразумевалось под ним нечто иное, чем в остальном мире. Если за рубежом асами называли пилотов, имевших, прежде всего, весомый личный счет сбитых вражеских самолетов, то в отечественной ли-тературе и прессе термин “асс” (первое время писали именно так, с двумя “с”) обозначал, как правило, отчаянного храбреца, сорвиголову. Возможно, не в последнюю очередь это было связано с малой интенсивностью воздушных боев (а следовательно – и с небольшим количеством сбитых самолетов) как на Восточном фронте Первой мировой войны, так и на фронтах войны Гражданской. Однако, к сожалению, через 20 лет после окончания Первой мировой недостатка в воздушных боях у советских летчиков уже не ощущалось…

Начиная с осени 1936 года, когда на помощь республиканскому правительству Испании в начавшейся Гражданской войне было решено отправить советских добровольцев, последовала целая череда больших и малых войн и конфликтов – Китай, Халхин-Гол, Польша, Финляндия, – в которых пилоты ВВС РККА оттачивали свое мастерство. Уже по результатам этих боев появились первые советские асы в привычном для нас понимании этого слова, с несколькими сбитыми самолетами противника на счету. Когда 22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война, количество результативных летчиков-истребителей стало измеряться сотнями и тысячами – такой масштабной воздушной войны с огромным количеством участвовавших в ней авиационных частей и соединений история не знала до нынешних времен. Именно советским летчикам-асам, одержавшим 10 и более личных побед в 1941–1945 годах, и посвящено настоящее справочное издание.

Что же понимается под воздушной победой? Победой, или, если быть точнее, “засчитанной” или “подтвержденной победой”, является самолет противника, сбитый согласно докладу пилота-истребителя (то есть “заявленный”), подтвержденный свидетелями и утвержденный вышестоящими инстанциями – штабом авиационного полка, дивизии и т. д. Для подтверждения воздушной победы требовалось предъявить свидетельства других летчиков – участников боя, наземных очевидцев, “вещественные доказательства” в виде обломков сбитого самолета, фотографии с места его падения или снимков фотопулемета. Видоизменяясь в течение войны на бумаге, эти требования в целом кочевали из приказа в приказ. Для примера можно привести выдержку из “Положения о наградах и премиях для личного состава военно-воздушных сил Красной Армии, Авиации Дальнего Действия, истребительной авиации ПВО, ВВС Военно-Морского Флота за боевую деятельность и сохранение материальной части”, подписанного командующим ВВС КА маршалом авиации Новиковым 30 сентября 1943 г.:

“Сбитие в воздушном бою или уничтожение на земле самолетов, а также нанесенный ущерб противнику засчитывать при одном из следующих показателей:

а) при наличии письменного подтверждения от наземных войск, кораблей, партизанских отрядов или донесений агентуры;

б) при наличии письменного подтверждения от местного населения, заверенного местными органами власти;

в) при наличии фотоснимков, подтверждающих сбитие самолета или нанесенный другой ущерб противнику;

г) при наличии подтверждения от постов ВНОС и других систем наведения и оповещения;

д) при наличии письменного подтверждения двух и более экипажей самолетов, действовавших в данной группе, или экипажа, высылаемого с целью контролирования успешного бомбометания при условии невозможности получить другого вида подтверждения;

е) личный рапорт одиночного охотника-истребителя или штурмовика-торпедоносца по утверждении его командиром авиаполка…” (1)

Следует обратить внимание на слова “при одном из следующих показателей” . Реальность воздушной войны оказалась такова, что необходимым и достаточным условием для занесения на счет истребителя победы было свидетельство других летчиков – именно по этому критерию официально подтверждено подавляющее большинство воздушных побед не только советских истребителей, но и летчиков других стран – участников войны.

Все другие виды доказательств играли роль в различного рода спорных ситуациях, когда, допустим, летчик вел бой в одиночку. Кроме того, достоверность всех остальных свидетельств чаще всего была невысокой, а иногда они были просто технически невозможны. Доклады наземных наблюдателей зачастую были лишены практической ценности, так как, даже если бой и происходил непосредственно над наблюдателем, определить, кем конкретно сбит самолет, какого типа, и даже установить его принадлежность было достаточно проблематично. Кроме того, значительная часть воздушных схваток происходила за линией фронта либо над морем, где свидетелей попросту не было. По тем же причинам очень часто невозможно было предъявить и обломки поверженного противника – сбитые самолеты падали в реки и болота, в лесные массивы, за линию фронта. Найденные же нередко разрушались при падении до такой степени, что их идентификация была невозможна. Фотопулеметы на советских истребителях практически до самого конца войны устанавливались в крайне малых количествах, а при наличии таковых очень часто к ним не было расходных материалов – пленки, реактивов для проявления и т. д. Да и проявленные кадры в большинстве случаев не позволяли однозначно подтвердить факт уничтожения, фиксируя лишь нахождение противника в прицеле или попадания по нему.

Естественно, “подтвержденная победа” по множеству разных причин в ряде случаев, если не в большинстве – это совершенно не одно и то же, что реально сбитый самолет противника. На объективность донесений летчиков, как авторов победы, так и ее свидетелей, не в лучшую сторону влияли сами условия динамичного группового воздушного боя, проходившего с резкими изменениями скоростей и высот – в такой обстановке следить за судьбой поверженного врага было практически невозможно, а зачастую и небезопасно, так как шансы самому тут же превратиться из победителя в побежденного были очень высоки. Кроме того, нельзя не принимать во внимание пресловутый “человеческий фактор” – достаточно распространены были подтасовки результатов боев по различным причинам (попытки “пустить пыль в глаза” командованию, скрыть собственные неудачные действия и высокие потери, желание получить награду и т. п.). В качестве иллюстрации можно привести характерную цитату из телеграммы командующего 16-й Воздушной армией С.И. Руденко, направленной им командирам 1-й гвардейской, 234-й, 273-й и 279-й иад после первых дней Курской битвы: “За все дни сбито мизерное количество бомбардировщиков, а истребителей “набили” столько, сколько их и не было у противника. … Пора, товарищи летчики, прекратить позорить советских истребителей” .

Вполне понятно, что множество засчитанных по всем правилам на счета летчиков “сбитых” вражеских самолетов, зачастую абсолютно невредимые, благополучно возвращались на свои аэродромы. В свою очередь, в некоторых случаях картина могла быть обратной: атакованный самолет, падение которого не наблюдалось, не заносился на боевой счет истребителей как сбитый, тогда как на самом деле он из-за полученных в бою повреждений где-то падал или совершал вынужденную посадку на нашей территории. Однако подобных эпизодов было неизмеримо меньше, чем описанных выше. В среднем соотношение записанных на счета летчиков и реально уничтоженных самолетов для всех ВВС воюющих сторон колебалось в пределах 1:3–1:5, доходя в периоды грандиозных воздушных сражений до 1:10 и более.

Поэтому установление количества реально уничтоженных вражеских самолетов даже для отдельно взятого пилота является очень сложной задачей, а составление глобальной картины в целом по советским ВВС для небольшого коллектива исследователей становится практически нереальным. Необходимо также остановиться на классификации воздушных побед, принятой в ВВС Красной Армии. В советской истребительной авиации, в отличие от союзников СССР по антигитлеровской коалиции (Великобритании и США), не было принято считать воздушные победы, одержанные в групповых боях, в дробных числах. Существовало только две категории сбитых самолетов противника – “лично” и “в группе” (правда, иногда в последнем случае, но далеко не всегда, присутствовало уточнение – “в паре”, “звеном”). Однако, предпочтения, к какой категории отнести заявку на сбитый самолет, с ходом войны существенно менялись. В начальный период боевых действий, когда удачно проведенных воздушных схваток было гораздо меньше, чем поражений, а неумение наших летчиков взаимодействовать в бою стало одной из главных проблем, всячески поощрялся коллективизм. Вследствие этого, а также для поднятия боевого духа пилотов, все (или почти все) заявленные сбитыми в воздушном бою самолеты противника нередко заносились как групповые победы на счет всех участников боя, вне зависимости от их количества. Кроме того, такая традиция действовала в ВВС РККА со времен боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии. Позже, с накоплением боевого опыта и с появлением четко привязанной к количеству сбитых самолетов на счету летчика-истребителя системы награждений и денежных поощрений, предпочтение стало отдаваться личным победам. На системе поощрений успешных действий авиации ВВС КА, включавшей в себя наградную систему и систему денежных выплат, стоит остановиться подробнее. Если в начальный период войны системы поощрений как таковой попросту не существовало, то уже к середине 1942 года она была достаточно четко выработана. Для летчиков-истребителей эта система была ориентирована, прежде всего, на уничтожение ударной авиации противника – так, в приказе Народного комиссара обороны И.В. Сталина от 17 июня 1942 г. размеры денежных выплат разграничивались в зависимости от типа уничтоженного вражеского самолета – если за сбитый истребитель автор победы получал 1000 рублей, то за бомбардировщик платили вдвое больше (ранее размер выплат был единым).

Также в приказе оговаривалось, что летчик, сбивший 5 бомбардировщиков противника, представлялся к присвоению звания Герой Советского Союза – истребителей для получения “Звезды” надо было “настрелять” в два раза больше.

По мере того, как советские летчики чувствовали себя в небе все увереннее, “нормативы” сбитых самолетов на представление к наградам росли и окончательно была закреплены в сентябре

Также было регламентировано представление к наградам и денежным выплатам за успешные боевые вылеты на сопровождение ударной авиации и прикрытие объектов:

“…За боевые вылеты на сопровождение штурмовиков, бомбардировщиков, минно-торпедной авиации, разведчиков и корректировщиков, а также за боевые вылеты на прикрытие боевых порядков наземных войск на поле боя, морских баз, коммуникаций и других объектов: к первой награде – за 30 успешных боевых вылетов; к последующим наградам – за каждые следующие 30 успешных боевых вылетов. За боевые вылеты на штурмовые действия и разведку войск противника: к первой награде – за 20 успешных боевых вылетов; к последующим наградам – за каждые следующие 30 успешных боевых вылетов Отдельные выплаты и награды полагались за уничтожение наземных целей, а также ведомым результативных летчиков и командирам всех уровней за успешные действия вверенных им подразделений. Оговаривалось, что в случае групповой победы премиальные деньги должны быть равномерно разделены между участниками.

Несмотря на четко оговоренные условия представления к наградам, бывали исключения, и достаточно часто. Иногда на первое место выходил фактор личных отношений между летчиком и командованием, и тогда представление к награждению “строптивого” аса могли “придерживать” достаточно долго, а то и вовсе “забыть” про него. Еще более частыми были случаи, когда летчики не награждались по причине того, что в чем-то “проштрафились”, и сбитые ими самолеты шли как бы в счет “погашения” судимостей и наложенных взысканий. Нередкими были и обратные ситуации, когда самую высокую награду пилот мог получить за какое-то значительное разовое достижение, ничем не проявив себя ни до него, ни после, и тогда появлялись “герои одного подвига”. Кроме того, согласно воспоминаниям ветеранов, бывало и так, что командование, преследуя цели престижа части или соединения, искусственно “делало” Героя, намеренно записывая кому-то одному лично победы, одержанные в группе (или даже самолеты, сбитые индивидуально другими летчиками).

При сопоставлении наград каждого пилота с количеством засчитанных ему побед необходимо учитывать, что специфика применения истребительной авиации предоставляет воздушным бойцам неравные условия для самореализации. Не все летчики-истребители имели возможность отличиться – гораздо меньше шансов для наращивания боевого счета имели истребители ПВО и летчики, занимавшиеся в основном сопровождением ударных самолетов, а также специалисты по воздушной разведке (в ВВС КА во время войны существовал ряд авиационных полков, номинально остававшихся истребительными, но на деле выполнявших в основном разведывательные функции – 31-й гиап, 50-й иап и др.).

4. Методика подсчета побед в люфтваффе

Любопытно, что на Восточном фронте в начале войны Дубовые Листья к Рыцарскому Кресту давались летчику за 40 «побед» (сбитых самолетов???), но уже в 1942 г. - за 100, в 1943 - за 120, а к концу 1943 - за 190. Это как понять?

Ясно, что в начале войны наши лётчики были готовы намного хуже, чем немецкие, но затем подготовка резко улучшилась. Об этом пишут в мемуарах и наши ветераны и немецкие. Подготовка же немецких пилотов становилась всё хуже и хуже. - Об этом также пишут сами немецкие ветераны. Ряд авторов выдвигают предположение: немцы занимались приписками, преувеличивая потери противной стороны. Для таких предположений существуют основания.

Известно, что для награждения Рыцарским Крестом требовалось 40 "побед". А немецкие летчики Западного фронта Х. Лент и Г. Ябс получили эти Кресты, сбив 16 и 19 самолетов. Это действительно самолеты, а не «победы», поскольку в биографиях пилотов даны марки сбитых самолетов. То есть, 40 баллов или 40 "побед" реально означали 16-19 сбитых самолета.

Другой факт: в середине войны в боях на Кубани наша авиация в воздушных боях, от огня наземного противника и по другим причинам потеряла 750 самолетов (из них 296 истребителей). А немецкие асы в это время заполнили акты на сбитые ими на Кубани 2280 наших самолетов. А можно ли верить нашей статистике? Может быть и советскую статистику надо сокращать? Сокращать ее уже некуда. К примеру, Покрышкин считал, что сбил 70 самолетов, но ему считают, все же только 59.Не случайно летчик-истребитель Василий Сталин за войну из старшего лейтенанта стал генерал-лейтенантом, но сбитых самолетов у него числилось всего 3 (три). Если бы в ВВС СССР существовали приписки сбитых самолетов (не в Совинформбюро - там их приписывали беспощадно), то уж Василию Сталину приписали их хотя бы для того, чтобы сделать его асом.

Кроме того, нельзя не обратить внимание и на немецкую методику подсчета сбитых машин с помощью кинофотопулеметов: если трасса - по самолету, считалось, летчик одержал победу, хотя часто машина оставалась в строю. Известны сотни, тысячи случаев, когда поврежденные самолеты возвращались на аэродромы. Когда же добротные немецкие кинофотопулеметы отказывали, то счет велся самим пилотом. Западные исследователи, когда заводят речь о результативности летчиков люфтваффе, часто применяют фразу "по утверждению пилота".

К примеру, Хартманн заявил, что 24 августа 1944 г. сбил 6 самолетов за один боевой вылет, но других подтверждений этому нет.

А вот, что вспоминал известный советский ас, ставший прообразом сразу двух героев фильма «В бой идут одни старики» - «Маэстро» и «Кузнечика», дважды Герой Советского Союза В.И.Попков: «...с асом... Графом, сбившим более пяти самолётов под Сталинградом, - сам он был сбит там же, - мы разговаривали в купе поезда, когда ехали в Волгоград. А в том купе мы заодно проверили по “гамбургскому счёту” количество самолётов, сбитых немецким пилотом. Их оказалось 47, а не 220…»

Для чего понадобились подобные приписки? Прежде всего, для того, чтобы оправдать большое число потерь со своей стороны.В России люфтваффе несли огромные потери. С момента нападения на Советский Союз по 31 декабря 1941 года боевые потери фашистской авиации на Востоке составили 3827 самолётов (82% потерь). Начались “... трудности с восполнением, потерь кто-то должен был нести ответственность. Первым "козлом отпущения" стал генерал Удет, отвечавший в имперском министерстве авиации за производство самолетов. Не выдержав тяжести свалившихся на него обвинений, 17 ноября 1941 года Удет застрелился”.

Вот лишь некоторые данные о потерях люфтваффе на Восточном фронте.

С 1 декабря 1942 года по 30 апреля 1943 года (за пять месяцев) германские ВВС недосчитались 8810 самолетов, в том числе 1240 транспортных, 2075 бомбардировщиков, 560 пикировщиков, 2775 истребителей. За период с 17 апреля по 7 июня 1943 года (за месяц и двадцать дней), противник потерял почти 1100 самолетов, более 800 из них были уничтожены в воздухе.

За период с 5 июля по 23 августа 1943 года (за месяц и 18 дней) на советско-германском фронте гитлеровцы потеряли 3700 самолетов. Это была катастрофа, и, думается, многие руководители люфтваффе понимали ее последствия. Так, генерал Ешоннек, не дожидаясь "оргвыводов" за провал своей миссии в Курском сражении, 18 августа покончил с собой. Система подсчета воздушных побед люфтваффе предполагала один сбитый самолет, точно определенный фотокинопулеметом или одним или двумя другими свидетелями. При этом самолет записывался на личный счет только в том случае, если он был зафиксирован разрушившимся в воздухе, объятый пламенем, покинутым своим пилотом в воздухе или зафиксировано его падение на землю и разрушение.

Для оформления победы летчик люфтваффе заполнял заявку, состоящую из 21 пункта.

В ней указывалось:

1. Время (дата, час, минута) и место падения самолета.

2. Имена членов экипажа, подавших заявку.

3. Тип уничтоженного самолета.

4. Национальная принадлежность противника.

5. Сущность причиненных разрушений:

Подписывал анкету командир эскадрильи. Основными пунктами были 9 (свидетели) и 21 (другие подразделения).

К заявке прилагался личный рапорт пилота, в котором сначала он указывал дату и время взлета, преддверие и начала боя, а потом лишь заявлял о победах и перечислял их от времени начала атаки, включая высоту и дальность. Потом указывал сущность разрушений, характер падения, свое наблюдение и зафиксированное время.

К рапорту о сбитом самолете прикладывался доклад о проведенном бое, написанный свидетелем или очевидцем. Все это позволяло перепроверить сообщения пилота о победе. Командир группы или эскадры после получения рапортов других летчиков, данных с наземных постов наблюдения, расшифровки пленок фотокинопулемета и т.п. писал на бланке свое заключение, которое, в свою очередь, служило основанием для официального подтверждения или не подтверждения победы. В качестве официального признания своей победы пилот люфтваффе получал специальное свидетельство, в котором были указаны дата, время и место боя, а также тип сбитого им самолета. Если верить источникам Германии, то немцы не делили побед. «Один пилот - одна победа», - гласил их закон. Например, пилоты союзников делили победы так: если два пилота вели огонь по одному самолету и он был сбит, каждый из них записывал по половинке.

Как показали дальнейшие события Великой Отечественной войны, фашистская Германия так и не смогла восполнить понесенные авиацией потери. Ответ ясен - с целью пропаганды на Восточном фронте немецким летчикам разрешались приписки. Причем не на какие-нибудь 10 – 20%, а в несколько раз. А чтобы их Дубовые Листья с Мечами не называли на Западе Салатом с Ложкой и Вилкой, количество «сбитых» самолетов, необходимое для награды на Востоке, все время повышалось как по отношению к сбиваемым самолетам на Западе, так и просто по мере оценки командованием величины приписок. Коэффициент приписок можно оценить. В середине войны в боях на Кубани наша авиация в воздушных боях от огня наземного противника и по другим причинам потеряла 750 самолетов (из них 296 истребителей). А немецкие асы в это время заполнили анкеты на сбитые ими на Кубани 2280 наших самолетов. Поэтому мы не ошибемся, если цифры «блестящих» побед немецких летчиков на Восточном фронте будем делить на числа от трех до шести, - ведь это и немецкое командование делало, когда их награждало.

О каких германских асах можно говорить, если наши авиаштрафники за пару дней расправлялись с их эскадрильей. Один из самых лучших летчиков СССР, Герой Советского Союза Иван Евграфович Федоров по прозвищу Анархист, во время войны некоторое время возглавлял штрафную авиагруппу. Так вот, самой громкой победой этой группы, нанесшей не только колоссальный боевой урон, но и непреодолимый моральный ущерб люфтваффе, явилась победа над знаменитой группой немецких летчиков-асов во главе с полковником фон Бергом. Дело в том, что создание штрафной группы Федорова совпало с появлением группы полковника фон Берга на том участке фронта, где воевали первые. Впоследствии Федоров вспоминал: «У их командира полковника фон Берга на стабилизаторе красовался трехглавый дракон. Чем же эти асы занимались? Если на каком-то участке фронта наши дерутся хорошо, то они прилетают и бьют их. Потом перелетают на другой участок… Вот нам и поручили прекратить это безобразие. И мы за два дня всех немецких асов этой группы ухлопали»! А ведь в эту группу входили 28 асов люфтваффе! Ну и что это были за асы, если, как изящно выразился И. Е. Федоров, их ухлопали за два дня?!

Конечно, все изложенное выше не должно создавать впечатления, что-де слабый был противник, в данном случае в лице люфтваффе. Ни в коем случае. Противник был, но считать его чуть ли не поголовно асами, как это пыталась представить еще во время войны геббельсовская, а после войны также и западная пропаганда, нет никаких оснований. Кстати говоря, западная пропаганда нагло крадет сбитых на Восточном фронте немецких летчиков, представляя их сбитие как достижение англо-американской авиации!? В расчете на одну советскую эскадрилью крадут в среднем от 3 до 5 сбитых германских летчиков. Понять западных мухлёжников можно. Надо же как-то показывать успехи англосаксов в той войне, а то ведь, кроме варварских бомбардировок гражданского населения Германии, за ними мало что числится! К примеру, даже по данным Геббельса, к концу 1944 г. англо-американская авиация угробила 353 тысячи мирных жителей, 457 тысяч человек ранила, а миллионы оставила без крова! Автор, конечно, весьма далек от искреннего сочувствия немецким бюргерам - как никак, но свое коричневое «счастье» они сами избрали, за то и получили по полной программе. Но все же англосаксы объявили войну нацистскому режиму, а не немцам как нации. Тем не менее прежде всего они бомбили гражданское население, причем делали это вызывающе нарочито. И в то же время чертовы союзники столь «оригинально» бомбили объекты военной промышленности рейха, что она ежемесячно увеличивала объемы производства!? И так ведь продолжалось до тех пор, пока за дело не взялась советская бомбардировочная авиация.

А в целом надо сказать, что в ситуации хотя бы относительной безнаказанности летчики люфтваффе вели себя как настоящие варвары. Но как только появлялась сила, способная самым кровавым образом «надраить им морду лица», да еще и отправить их к праотцам, они предпочитали не связываться с такой угрозой. Особенно на Восточном фронте. Драпали они от наших летчиков так, что пятки только сверкали.

Однако в реальности все было иначе. Ветераны летчики всегда особо отмечают, что в действительности на фронте с этим было очень строго - с подтверждением сбитых немецких самолётов дело обстояло тяжело. Причём с каждым годом войны всё строже и строже. Необходимо было подтверждение падения сбитого немецкого самолета постом ВНОС, фотоконтролем, пехотинцами, агентурными данными, в том числе и зафронтовой разведки, а также другими источниками, включая и разведгруппами, временно находившимися за линией фронта и видевшими воздушный бой и его результат. Как правило, все это по совокупности. Со второй половины 1943 г. такой подход существовал уже не «как правило», но как строжайше соблюдавшийся принцип. Свидетельства ведомых и других летчиков в расчет не принимались, сколько бы их ни было. Принцип соблюдался настолько строго, что даже у сына Сталина Василия числится всего три лично им сбитых самолета за всю войну. А ведь кому-кому, но уж ему-то могли запросто и приписать, и найти необходимое количество соответствующих подтверждений. Однако ничего подобного не было. Подчеркиваю, что указанный принцип соблюдался очень и очень строго.(1)

Ко всему прочему хотелось бы обратить внимание и на особо четкую градацию видов боевой работы летчиков, которая фигурирует в процитированных приказах. Именно эта градация и являлась первым заслоном на пути возможного искуса приписок. Потому что в летных книжках и иных документах летчиков всегда и сразу же отражаются все его вылеты с указанием характера задания и времени суток, в период которого они выполняли боевое задание. День с ночью тут уж не спутаешь.

К тому же боевым вылетом считался не только тот вылет, который заканчивался воздушным боем. В эту категорию попадали и вылеты на сопровождение бомбардировщиков или штурмовиков, а также с разведывательным заданием. Так что не до искуса было. Не говоря уже о том, что на всех инстанциях чрезвычайно строго отслеживали истинное положение дел с результативностью боевой деятельности ВВС.

Вот почему у наших летчиков, в том числе и у асов, значительно меньше число сбитых немецких самолётов. При всём том, что Сталин чрезвычайно любил авиацию и летчиков, строгости в ВВС были исключительные. А какими в действительности асами были наши соколы, выше уже было показано.

Заключение

Единственное, что можно утверждать с высокой степенью уверенности – счета всех без исключения асов завышены. Превозносить успехи лучших бойцов – стандартная практика государственной пропаганды, которая по определению не может быть честной.

Итак, даже беглый взгляд на «достижения» немецких летчиков во Второй мировой войне показывает, что эти достижения не более чем продукт немецкой пропаганды и западные историки уже давно бы с ними разобрались и высмеяли, но с 1946 года началась «холодная война» с СССР, и антисоветская пропаганда Геббельса потребовалась и Западу. Цель этой пропаганды очевидна: воодушевить летчиков Запада (немцы сбивали русских сотнями) и подорвать боевой дух тогда советских, ныне - российских летчиков. Но реальные факты о катастрофических потерях в живой силе и техники в подразделениях люфтваффе говорят об обратном. На этой ноте мы смогли в определенной степени сделать вот такие выводы. Насколько все это объективно, покажут дальнейшие исследования по данной теме.

Список использованной литературы и источников.

1.БыковМ.Ю. «Асы Великой Отечественной. Самые результативные летчики 1941- 1945 гг.»: Яуза, Эксмо; Москва;314с 2007

1. Мухин Ю. Асы и пропаганда.480с М. Яуза Эксмо 2004.

2. Русецкий А. FW -190 A , F , G история, описание, чертежи.64 с. Минск 1994 год.

6. Спик. М. Асы Люфтваффе. Смоленск: Русич, 432 с.1999,

3. Якубович Н..Як-3 истребитель «Победа» изд. Яуза Москва 95с.2011 год.

4. ЯкубовичН.Ла-5 Кошмарный сон бубновых тузов. изд96с. Яуза Москва 2008 год.

периодические издания.

1.Журнал "Авиамастер." А.Марданов с.2-40/№2 2006/

2. "Авиамастер." А.Марданов с.2-41./№1 2006/

интернет ресурсы.

1. taiko2.livejournal.com пос 25.05.2013

БыковМ.Ю. «Асы Великой Отечественной. Самые результативные летчики 1941- 1945 гг.»: Яуза, Эксмо; Москва; 2007